Combustível... Problema sério.

Crédito da Imagem: FARO É FARO

Gasolina, Álcool ou GNV?

Se você não é vereador da cidade do Rio de Janeiro, e não tem um carro de luxo com o tanque cheio à sua disposição pago com dinheiro público, deve estar se fazendo as seguintes perguntas

Com o preço dos combustíveis a níveis absurdos, que combustível usar? Meu carro não é flex, vale a pena adaptar?

E por parte dos reparadores, o que dizer para o cliente? O serviço é lucrativo?

Muitas vezes, na necessidade de economia, o proprietário ou responsável por um veículo é induzido a atitudes que em alguns casos o levam ao arrependimento.

Crédito da imagem: masterflex

Crédito da Imagem: Mercado Livre

Os veículos flex, como eu já postei uma vez nesse blog, têm uma particularidade. Eles não são tão flex assim. Isso porque o reconhecimento do combustível só tem 3 variáveis: Combustível A, Combustível B, ou mistura. O problema está no caso da mistura. Ela tem de ser meio-a-meio em litros, do contrário, é como se o motor funcionasse com um combustível adulterado (uma gasolina com excesso de etanol, ou um etanol contaminado com carbono). E muitos proprietários e usuários de veículo não sabem disso e abastecem sem nenhum tipo de controle atraído pela ilusão da economia e acabam não vendo nenhum resultado no fim das contas. Respondendo à questão, “que combustível usar”, é preciso entender que hoje, em função do preço tanto do etanol quanto da gasolina, a gasolina leva certa vantagem devido ao consumo ser em média de 15 a 20 km/l, principalmente no Rio de Janeiro onde o Etanol já rola na casa dos R$3,00 por litro. É importante observar a forma de abastecimento e uso de cada combustível. Se trocar de combustível, é necessário rodar com o veículo no mínimo por 10km, ou permanecer com ele ligado por ao menos 45 minutos em média  para o reconhecimento do novo combustível ou da mistura utilizada.

Se o veículo não é flex, vale à pena adaptar sim, pelo custo do investimento ser relativamente barato e não trazer nenhum tipo de prejuízo técnico ao funcionamento do motor. E quando o preço do Etanol der uma “acalmada” virá o retorno do investimento. Os Kits flex são de fácil adaptação e seu preço varia entre R$150,00 e R$500,00 dependendo do modelo marca etc.

No caso do GNV, seria o caso de análise do tipo de uso e o tipo de motorização. Só é vantagem se o uso for intenso e o veículo for de estrada. Para cidade ou para o uso de cargas, peso ou coisa parecida, só é vantagem para motorizações de 1.5 pra cima, devido à perda de potência do motor. E é preciso reduzir o tempo de intervalo entre as manutenções periódicas, porque a adaptação do Kit GNV é muito mais agressiva ao motor.

Por parte dos reparadores, a instalação do Kit flex é até certo ponto interessante, também devido ao custo. O bom é orientar o cliente a analisar com calma o objetivo da adaptação, e fazer as contas com bastante calma para não ter de aturar reclamação depois, porque o cliente sempre culpa o reparador, pelo menos na maioria das vezes, mesmo que o preço do combustível não seja culpa dele.

”V-V- o quê?”

O seu carro possui tecnologia V-V-T-i?

Ser mecânico nos coloca em situações inusitadas, como por exemplo:

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seus amigos acham que você é uma enciclopédia ambulante, não podem ver você que vão logo perguntando o que pode ser tal defeito em seu carro, ou em pleno feriado com você relaxado na beira da praia te abordam para perguntar: “meu carro tá com um barulhinho assim, o que você acha que pode ser? Quanto fica pra consertar?”. Outra situação é a de responder perguntas aparentemente inofensivas, mas que podem derrubar qualquer profissional, mesmo dos mais cascudos. Uma delas me derrubou uma vez.

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Um meu cliente comprou um corola semi-novo, porém de última geração, cujo vendedor destacou que vinha equipado com tecnologia “V-V-T-i”. O meu cliente achou isso tão bonito que nem questionou, fechou negócio na mesma hora. Mas no test-drive da venda, a curiosidade bateu, e o meu cliente resolveu perguntar para o vendedor: “A final, o que é V-V-T-i?”, o vendedor ajeitou o colarinho, estufou o peito, e quando parecia que ia mandar aquela filosofia, disse: “Vamos voltar pra loja, o senhor aceita um cafezinho?”.

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Na loja, o vendedor se tranca em uma sala com outro colega e os dois começam a coçar a cabeça e olhar pela persiana. Um deles sai, e volta com um senhor com pinta de gerente. E os três vêm em direção ao meu cliente, com um ar de frustração e o senhor diz: “V-V-T-i,  é uma tecnologia muito avançada, que deixa seu carro show de bola... O senhor não vê na propaganda da televisão?” E os outros balançam a cabeça em sinal de positivo.

Diante disso, meu cliente mesmo não satisfeito, conclui a compra e uma semana depois vai até nossa oficina. Antes de me dar um “bom dia” ele me pergunta: “Mas o que é esse negócio de V-V-T-i?”  e eu, surpreso, respondo com outra pergunta: “V-V- o quê?”. Então ele me explica o ocorrido, me leva pra dar uma volta no carro, e eu também frustrado, prometo a ele que no dia seguinte daria a resposta.

Ao pesquisar (jornais técnicos, revistas, ligações para rede autorizada etc...) consegui a preciosa resposta para ele. V-V-T-i trata-se de um comando de válvulas de funcionamento variável. Daí a sigla: Variable-Valve-Timing-Inteligence.

Essa tecnologia proporciona mais eficiência executando um enchimento “inteligente” da câmara de combustão, proporcionando melhor desempenho e maior economia, uma vez que o enchimento da câmara de combustão torna-se variável de acordo com a necessidade do motor.

Dando a resposta ao meu cliente, arranjei outro problema. Tudo quanto há de siglas que ele vê estampadas nas traseiras dos carros, ele só vem perguntar pra mim desde então. Mas eu gosto! Todo mecânico de verdade gosta de ser questionado, de ser testado. E é isso que traz evolução contínua.

Fica a dica: V-V-T-i é sinônimo de desempenho e economia. E se você for mecânico, tome cuidado com perguntas simples. São elas que costumam derrubar.

Assista ao vídeo quemostra bem o q é essa tecnologia: http://www.youtube.com/watch?v=6AXh8O7hWU4

A Uno "sobrenatural"

Há alguns anos, um colega me chamou à sua oficina para auxiliar em um serviço daqueles que costumam derrubar maior parte dos cabelos de alguns profissionais. Era um serviço do qual o colega definia como "sobrenatural".

Ao me explicar compreendi o porque dessa definição. Tratava-se de uma Uno - 1.0. A reclamação do proprietário era a de que o veículo rateava e não subia mais ladeiras como antes.

Utilizando um scanner automotivo, aquele aparelho bacana, chagava-se a conclusão de que o defeito era o MAP (Manifud Air Pressure) - é o sensor de pressão do coletor. Esse sensor tem como objetivo informar à central eletrônica a pressão do coletor para ajuste do ponto de ignição e do tempo de injeção dos bicos. E o danado do scanner, o acusara de defeito mostrando valores controversos, hora ausência de sinal, hora valores fora da faixa.

Logicamente, ninguém discutiu com o scanner e imediatamente providenciou-se a troca do sensor (o MAP).

Instalado no lugar, o defeito persistiu. E novamente o scanner implica com a peça, mesmo sendo nova.

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Com o motor em funcionamento, retiramos a mangueira para verificar possíveis obstruções ou vazamentos, e nada de errado. Mas quando retiramos a tomada da peça, o motor visivelmente melhorou a marcha-lenta. Não ficou 100% mas melhorou. Ao conectar a tomada novamente no lugar, o problema voltava. Foi até engraçado quando o colega falou: "Esse carro só pode tá possuído!". E o ajudante gritou: "Êh-êêêh... tá amarrado!".

Só então, pelo desespero já generalizado, resolvemos literalmente "esfaquear" o chicote, para verificar eventuais rompimentos ou curtos, e adivinha? Um dos três fios, estava com um defeito de fabricação. Era um esmagamento do fio, como se em algum momento da linha de produção algo houvesse prensado o mesmo, provocando um enfraquecimento naquele local. E quando colocava-se a peça no lugar logicamente a não havia um fluxo de corrente adequado por conta disso.

O scanner que não tinha nada com isso, só estava fazendo o trabalho dele. Na ausência do sinal, ou com valores fora da faixa, ele só mostrava o que estava vendo. Felizmente não era nada de sobrenatural.

Reparado o tal fio, conferida a continuidade dos outros dois, foi colocar a peça no lugar e o motor funcionou perfeitamente. E só pra matar a curiosidade, a peça antiga (condenada pelo scanner) estava em perfeito estado.

Fica a dica: Um scanner, ou outra ferramenta de diagnóstico automotivo, pode ser da mais alta tecnologia mas nunca vai substituir o olhar perito, a experiência e o raciocínio lógico de um bom profissional treinado adequadamente.

Gol G-5 parecendo um cavalo chucro!!

Me aparece na oficina um antigo cliente que quando tinha carro velho era figurinha carimbada em nosso estabelecimento, mas quando comprou um modelo 0km sumira, dispensando nossos serviços. Feitas as formalidades, do tipo "Puxa, quanto tempo!!!" ou "O senhor sumiu...", ele me explica os motivo da visita: primeiro ele disse que estava com saudades (e eu não acreditei), o segundo motivo era porque ele descobriu que a revisão do modelo que ele tirou 0km era paga mesmo o modelo estando dentro da garantia, e o terceiro motivo era o defeito no veículo.
Ele me explicou que o veículo se comportava como "cavalo chucro", dava pinotes, principalmente em progressões de baixa para alta. Depois de muito rir, comecei a examinar o veículo, e na marcha lenta nada de errado. Não havia falhas em nenhum sensor nem atuador.
Foi quando resolvi sair para um test-drive. De fato o veículo se comportava como "cavalo chucro". Foi só então que notei que o ponteiro do velocímetro, mesmo em baixa velocidade, apontava 80, 90, 120 km/h. Nesse momento matei a charada.
O sensor de velocidade (VSS) estava com defeito. Os valores fora da faixa desse sensor, faziam com que a central não reconhecesse o regime de condução do veículo. Levando a central por vezes reconhecer "freio-motor", cortando assim o combustível.
Trocado o sensor o defeito foi sanado. Os sintomas desse sensor costumam ser:

• Perda de potência seguidas de disparo da aceleração
• Motor apagar em quebra-molas
• Irregularidade de funcionamento após uso de freio-motor.
• Velocidade mostrada no velocímetro incompatível com a condução do veículo.

Dica: um teste simples pode ser feito. Ao apresentar quaisquer um desses sintomas, basta desconectar a tomada do sensor e testar o veículo nas mesmas condições. O veículo volta ao normal, porém o velocímetro não funciona.

Lugar de mulher é na oficina.

Lá se foi o tempo em que se via como coisa incomum uma mulher ao volante. Hoje, temos exemplos da presença feminina nas mais diversas áreas, tidas até então como domínio masculino. E a oficina mecânica é uma delas.

Quando se fala de mulheres na oficina, pensa-se em "secretária", "faxineira", "recepcionista" e o mais comum é e estampada em pôster de calendário em poses sensuais. Mas porque não efetuando um reparo em um carro?

Tenho uma oficina juntamente com meu pai. Negócio humilde, porém com visões bem amplas, e uma dessas visões, é a de que no decorrer do crescimento da nossa oficina, pretendo recrutar e selecionar mulheres para funções prática direta na reparação automotiva.

Tenho motivos óbvios para acreditar nessa idéia, e são eles:

• Mulheres são mais atenciosas
• São mais pacientes
• Mulheres têm natureza de limpeza e organização
• Não têm vergonha de pedir ajuda ou admitir que não sabe (quando for o caso)
• Biologicamente mulheres têm visão periférica mais eficiente (enxergam mais detalhes)
• Na maioria das vezes mulheres são obsecadas pela perfeição.

Crédito da imagem: Blog do professor Carlão

Resumindo: Mulheres dariam um "show" nos homens, se invadissem de vez o ambiente automotivo na área da reparação.

Sem contar que o ambiente de trabalho fica mais receptivo, uma vez que, mulheres ocupam cada vez mais o lado do motorista nos dias de hoje e por isso, a dona de um veículo ficaria muito mais à vontade para explicar um problema em seu carro para o reparador se o mesmo for uma mulher.

Já existem mulheres seguindo a profissão de mecânica automotiva, não chega a ser uma novidade, porém seria ótimo se isso fosse levado a sério e existisse algum tipo de incentivo em cursos para despertar o interesse em jovens, principalmente de classes mais baixas, onde as meninas só encontram como forma de renda sub-empregos, e colocações domésticas.

Uso este blog para repartir minhas opiniões, veicular notícias e dividir informações. E espero sinceramente que o leitor entenda o meu ponto de vista.

Uma boa semana à todos.

Consumo de um motor

Uma combustão não ocorre se não thouver um combustível. Um motor automotivo, seja ciclo otto, diesel ou wankell, consome determinada quantidade de combustível de acordo com seu regime de funcionamento.

O consumo de um veículo só pode ser avaliado com exatidão, com o uso natural do veículo. Um motor a gasolina, quando injetado e com ignição mapeada, percorre em média de 16 a 22 Km por litro. Isso muda muito de acordo com o modelo do veículo. Utilizando etanol, consome-se cerca de 7 a 13 Km por litro.

Crédito da Imagem: Auto Columbano

Em motores carburados a coisa muda muito por se tratarem de sistemas mecânicos que não dão margem de correção em tempo real de funcionamento. A tendência é consumir muito mais, quase o dobro disso.
Mas quando um motor consome muito, é sinal de alguma anomalia.
A primeira coisa que se verifica nesses casos, é a integridade do sistema de alimentação. Como mangueiras, filtros, reservatório de combustível etc. Nenhum desses ítens pode apresentar sinal de desgaste ou rupturas.
Não havendo anormalidades, verifica-se então os atuadores como: carburador (se for o caso), bicos injetores, reguladores de pressão etc.

Crédito da Imagem: Adilson

Crétido da Imagem:  Carburadores

E por último, verificam-se os componentes de funcionamento geral do motor, como: cabos de vela, vela, bobina e taxa de compressão deve ser verificada também. Isso, pelo fato de poder ocorrer falhas de centelhamento que proporcionam eventual perda de torque levando a perda no aproveitamento da energia gerada.

Outros fatores como qualidade do combustível, condições gerais do motor, sincronismo e parâmetros da central eletrônica também contribuem para o aumento do consumo do combustível utilizado.

Crédito da Imagem: Auto Esportes BR

Os veículos flex, tem uma singularidade. Na verdade não são tão flex assim. Muitos embarcam no marketing de comprar um carro flex para poder utilizar o que quiser no tanque e assim obter uma economia. Porém, isso as vezes não ocorre pelo fato de os condutores e até mesmo muitos profissionais não saberem de um detalhe muito importante. Um veículo flex, só trabalha em perfeitas condições se estiver com 1 tipo de combustível por vez ou a mistura meio-a-meio de cada um. A central só reconhece esas três situações (combustível A, combustível B ou mistura A/B). O detalhe é que a mistura tem de ser meio-a-meio (em litros), se não a central reconhece apenas 1 dos comubustíveis, e toda razão estequeométrica, toda mistura cai por terra. É como se trabalhasse com um combustível adulterado. Uma gasolina com excesso de etanol, ou um etanol sujo com carbono.

Limpeza de Bicos

Muitos proprietários ficam sem saber o que fazer quando se fala de manutenção preventiva. Existem algumas publicações por parte de referências jornalísticas do setor automotivo que insistem em afirmar que bicos injetores são peças que não requerem manutenção. Existem alguns "especialistas" que dizem que o bico é tão moderno que alguns são até auto-limpantes. E que mecânicos que cobram pelo serviço seriam "Picaretas". Chega a beirar o ridículo tais afirmações.

Crédito da imagem: SILCAR

Bicos injetores são peças eletromagnéticas, que mantêm contato direto com elementos químicos agresivos existentes nos combustíveis, e seu funcionamento é basicamente repetição de um movimento magneticamente induzido, repetição essa que é contada na casa de milhares por minuto. Venhamos e convenhamos, é impossível que tais circunstâncias não tragam a iminência de uma falha, cedo ou tarde. Então, bicos injetores são peças propícias a defeitos sim.
A questão é: Quando fazer uma limpeza de bicos? É essa a questão que atormenta muitos proprietários, que por sua vez não entendem que o mecânico hoje é um profissional muito mais culto do que há alguns anos atrás, e acabam acreditando no que dizem os jornalistas "especializados" do setor automotivo. Eu duvido que um mecânico de verdade deixaria de ser mecânico para ser jornalista, por isso, acredito que jornalistas especializados em assuntos automotivos, por mais que sejam estudados ou tenham uma boa noção do assunto, não são mecânicos, e por isso não têm condições de afirmar o que um proprietário tem de fazer na manutenção do seu veículo, e acabam publicando verdadeiras "abobrinhas".

Deve-se limpar os bicos quando:

• O veículo apresentar falhas que não sejam do sistema de ignição (como velas cabos e bobinas), e é o mecânico quem sabe disso.
• Se o veículo apresentar baixo desempenho, principalmente após uma troca de filtro ou bomba de combustível.
• Se por motivos de força maior, o veículo utiliza combustível de baixa qualidade por longos períodos de tempo.
• Existir alto consumo sem falhas no sistema de ignição.

É bom lembrar que não é necessário a limpeza periódica do bico injetor. Apenas quando o sistema de alimentação apresentar necessidade de revisão como nos casos acima citados.

Ford Fiesta - Motor Endura

O veículo desta vez é um Fiesta equipado com motor Endura. O proprietário já havia combinado de levar o veículo na oficina para serviço completo no motor, pois o mesmo estava com problema sério de desgaste de anéis de segmento ocasionando muita fumaça pelo escapamento e consequente perda de óleo. Na ocasião aproveitaria para efetuar troca de bronzinas, troca de retentores de válvulas, bomba de óleo e filtro de óleo.
Mas um dia antes do dia marcado para efetuar o serviço, logo após uma aceleração mais intensa para sair de uma ladeira, o carro começou a falhar e não acelerava mais. Ao pressionar o pedal do acelerador, o motor apagava.

Crédito da imagem: OLX

Credito da Imagem: OLX

Rebocado para oficina, antes de efetuar o serviço geral do motor, eu precisava descobrir o que havia de errado. Em função do sintoma, chequei logo de início o sensor de borboleta. Alimentação, resistência e funcionamento da peça estavam perfeitos. Percorri todo o chicote para verificar eventuais rompimentos ou "mau-contatos", e nada de errado. Chequei a linha de combustível testando pressão e vazão e nada de errado encontrado. Verificando o sensor mássico (MAF), me chamou a atenção o fato de o mesmo estar impregnado com uma grossa camada de borra de óleo, proveniente da ventilação do carter. Trata-se de um sensor integrado que mede tanto temperatura do ar quanto a massa de ar admitida, e seu funcionamento é por meio de fios de platina pré-aquecidos.
Com muito cuidado, limpei o sensor com gasolina e apliquei ar comprimido para sua secagem. Aproveitei para limpar a ventilação do carter bem como o filtro anti-chama. Remontado no lugar, o motor voltou a funcionar perfeitamente. Só então pude efetuar o serviço de reparo completo de motor e o mesmo ficou novo e folha.
Dica: Sensores massicos que utilizam fios de platina pré-aquecidos, dependem em muito da pureza do ar admitido para um bom funcionamento. Uma vez que esse parâmetro é crítico para o funcionamento do motor, esse item deve ter uma atenção especial na hora do diagnóstico.

Gol 1.6 - AP - Refluxo

O veículo deu entrada na oficina sob queixa de baixo desempemnho. Tratava-se de um motor AP (Alta Performance de 1600 cc) carburado.

O motor entrava em funcionamento, porém notava-se um refluxo, que voltava pelo carburador, provocando o baixo desempenho. Desconfiado de que fossa junta de cabeçote, verifiquei a taxa de compressão e a mesma se encontrava estável nos quatro cilindros. Isso me levou a crer que havia uma obstrução no escapamento. Retirando o catalizador a causa do problema foi descoberta. O mesmo se encontrava saturado de carbono, causando uma obstrução no escapamento.
O catalizador é uma peça feita de porcelana tratada que se encontra no fluxo do escapamento bem próximo do coletor de admissão. Essa porcelana é tratada com elementos químicos que reagem com os gases resultantes da queima do motor, reduzindo assim os níveis de emissões de plouentes.


Dica: Os catalizadores entopem sim. E não têm recuperação. A solução é a troca da peça. Um bom diagnóstico pode ser feito com um analisador de gases. Uma vez que a peça tem o objetivo de influenciar diretamente os gases de escapamento, valores muito fora da faixa somados com refluxo pela admissão são forte indício de defeito nessa peça.

Uno motor FIASA - Motor não pega

Me chega na oficina um taxista com o carro rebocado por um amigo. Ele me explica que o veículo vinha muito fraco e com dificuldades para pegar já algumas semanas. Ele alegava que em seu mecânico de confiança, já havia verificado tudo e trocado tudo também, mas o problema persistia, até que o carro parou de vez.

Observando o funcionamento durante as tentativas de funcionamento, percebi "gofadas", pelo corpo de borboletas, como se fossem cabos trocados, ou falta de combustível. Por incrível que pareça, não era nada disso.

Por pura prática de NGA (Norma Geral de Ação), retirei as velas e verifiquei a taxa de compressão. Nos dois cilindros do meio, era nula.

Diante disso cheguei a conclusão de que a junta de cabeçote estava queimada entre os cilindros 2 e 3. Removido o cabeçote se confirmou o diagnóstico.

Dica: Nem sempre quando a junta do cabeçote queima, significa mistura de água com óleo. Isso depende de que local a junta queimou, se for entre os cilindros, ambos perdem a compressão, e o motor não pega.

Palio 16v - Motor não pega

(Medidor de pressão imagem ilustrativa)

Segundo o proprietário, o veículo vinha falhando de um certo tempo e chegou a um ponto que não pegava mais. Verificado o sistema de ignição, não se constatou nenhuma anomalia, tudo em ordem. Por se tratar de um modelo 16v, foi importante certificar que não havia problemas de sincronização na correia dentada.

(Teste de vazão de injetores)

Verificando a pressão da linha de combustível, ela se achava muito alta (acima de 8bar), quando o normal costuma ser entre 4 e 5 bar dependendo do modelo. Diante disso, cheguei a conclusão de que não havia vazão para o combustível, e assim resolvi examinar os bicos injetores.

Colocando os bicos na máquina, constatei que somente 1 estava com a vazão adequada, 1 estava quase totalmente obstruído e os outros 2 estavam irregulares.

Feita a limpeza no US (Ultra Som), verificada a resistência, novo teste. E agora sim eles estavam todos em perfeito funcionamento e equalizados volumetricamente.

Remontados no lugar, foi virar na chave e o motor funcionou perfeitamente.

Dica: Além da limpeza dos bicos e a troca dos reparos, foi trocado o filtro de combustível e checado o regulador de pressão.

Moço, o carro não pega!!!

Chega na oficina um cliente desesperado para sair com o carro e o mesmo dá partida mas não pega.
Trata-se de um gol power 8v com acelerador eletrônico. Rebocado para a oficina, é feito um procedimento de diagnóstico, verificando o básico: 

Verificação mecânica:

• Correia dentada e sincronismo 
• Pressão da linha de combustível.
• Taxa de compressão

 Verificação elétrica:

• Alimentação elétrica e aterramento de sensores e atuadores bem como seus Funcionamentos individuais. 
• Ocorrência de centelhamento
• Resistência de cabos e velas.
• Bobina de ignição

Absolutamente, sob a nossa ótica tudo estava em ordem, mas o danado não pegava.

Em uma minuciosa observação, de comportamento de atuadores, resolvemos então observar o comportamento da borboleta de aceleração no momento da partida. Notou-se que a mesma se encontrava muito fechada e não se ajustava (o que era obrigação dela no momento da partida). Retiramos o corpo de borboletas, jogamos um desengripante na borboleta de aceleração, e com leves toques forçando a abertura, a mesma se movimentou. Retornamos a peça para seu alojamento e demos a partida. O motor funcionou perfeitamente.

Fica a dica: Atuadores de funcionamento dinâmico como borboletas eletrônicas, motores de passo, válvulas eletromagnéticas etc, têm comportamentos padrões. Observe-os, e você poderá ter uma visão mais ampla do que ocorre. Muitas vezes é mais eficiente do que a utilização de um scanner