Aquele barulhinho na embreagem

Tratava-se de um Gol 2004/05. O cliente reclamava de um ruído peculiar que ocorria em determinadas situações, principalmente no acionamento da embreagem. Em determinados momentos inclusive sentia vibrações no pedal.
Algumas vezes, a experiência nos dá um certo conforto no momento de algumas afirmações. E é nesse momento que descobrimos que lembramos que nunca se sabe tudo. 
Eu trabalho juntamente com meu pai. Eletricista-mecânico de máquinas pesadas. Ele é de um tempo que o talento era tão importante quanto a técnica.
De cara eu condenei o conjunto de embreagem, mas precisamente o colar, que é a peça mais frágil e mais problemática do sistema. Surpreendentemente meu pai me contestou: "Ocê num sabe de nada. Isso é disco". Assim, curto e grosso. (Esse é o jeitão dele).
Claro que com muito respeito, eu retruquei e disse: "Pai, o colar de embreagem hoje em dia é muito problemático nesses carros...". Eu tinha comigo essa afirmação, pelo fato de a embreagem não ter baixado, por isso descartei a possibilidade de ser disco ou platô. Mas ele continuou firme. Insistia no disco.
Resmungando muito por ser contestado na frente dos clientes, dei inicio à remoção da caixa para execução do serviço.
Retirada a caixa, para minha surpresa, o colar não apresentava nenhum aspecto defeituoso. Nem folga na plataforma de contato nem ruído de movimento. A surpresa foi maior ainda quando removido o platô. Caiu na minha mão aquele disco de embreagem com uma das molas totalmente irregular.
Pois é! Uma das molas do amortecimento de torção do disco estava quebrada, gerando o ruído de "chocalho" e a respectiva vibração no pedal.
Fui obrigado a tirar o chapéu para o velho. E perguntei: "Mas como você sabia?" E o cara me respondeu: "Ah... isso, isso é o pulo do gato!".


Dica: Nunca subestime a experiência e o olhar perito de quem tem muitos anos de estrada. Não importa a formação.

O cabeçote

O cliente chega na oficina com sua Kombi refrigerada a ar e iz: "Tá fazendo um barulhinho ali". Ao pedir para colocar o motor em funcionamento, nos primeiros giros notei uma falha de cilindro vindo do lado direito.

 
O barulho era de batida de pino.
Tratando-se do tão conhecido motor refrigerado a ar da Volks, logo veio a voz da experiência, me dizendo que poderia ser vareta de tucho quebrada.






Ao retirar a tampa do cabeçote veio a surpresa: Válvula quebrada. Porém, A mesma não teve o comportamento típico de cair para dentro do cilindro e provocar perfuração do pistão, ou travamento do motor.



A danada se quebrou na cabeça, mas quebrou de um jeito que a mesma se encavalou dentro do guia. O pistão por sua vez, serviu como um "martelo", socando a válvula. A perfuração do cabeçote foi inevitável, e o mesmo ficou inutilizado.




Curiosamente, eu não havia verificado o nível do óleo, porém o mesmo estava correto. Investigando o histórico com o proprietário, veio a resposta. Esse motor havia sido feito em uma retífica de qualidade duvidosa.




Fica a dica: Se for reparador, tome muito cuidado com terceirização de serviços. Ao levar um motor, bloco, cabeçote ou o que seja para uma retífica, verifique o histórico com que já fez serviços lá. E o mesmo vale para quem é proprietário de veículo. Vale a pena investir um certo tempo pesquisando o histórico do prestador do serviço, caso contrário, fica-se a mercê da sorte.

A borra de óleo

Um pálio fire, cujo sintoma era o seguinte: O proprietário reclamava da luz do óleo que acendia de quando em vez. Na marcha lenta tudo normal, mas após uma acelerada mais intensa acendia a luz do óleo e apagava pouco depois.
Um mecânico que anteriormente avaliara o carro desse cliente disse que era a bomba de óleo. Condenara sem ao menos abrir o capô do carro. Disse o seguinte: "Í... issé bomba chefe. Não tá jogando óleo. Deve ter riscado os casquilho, aí a gente aproveita e troca logo duma vez.". Indignado e surpreso, o proprietário do veículo indagou: "Mas como você sabe, se nem abriu o capô?". O profissional, que segundo o proprietário do veículo aparentava uns vinte e poucos anos disse: "São mais de quarenta ano de estrada, sabe como é né...". E curioso quando à situação, o proprietário então questiona quanto ao preço do serviço, e a figura com um cigarro no canto da boca, e mais graxa nas mãos do que em um aciofa de homocinética disse: "nóis troca bomba, casquilho mete um óleo aí... fica em quinhentos merréis". Foi o bastante para o simpático senhor.
A procura de uma segunda opinião, por meio de indicações, chega até nossa oficina. um tanto apreensivo  com a humildade de nosso estabelecimento, o senhor nos pergunta: "Você troca bomba e casquilho aqui?". Eu respondo: "Sim, quando necessário e diagnosticado naturalmente". O senhor resolveou então me explicar o que acontecera, então eu pedi para abrir o capô do veículo, e quando retirei a tampa do abastecimento de óleo, notei uma grossa camada de borra. Perguntei há quanto tempo ele não trocava o óleo do motor, e ele disse: "Eu mesmo nunca troquei, sempre completei mas nunca troquei".
Expliquei a ele então que nem sempre a bomba de óleo é a culpada pelo acendimento da lâmpada de advertência. Mostrei a ele que aquela borra comprometia a circulação do óleo e consequentemente acendimento da luz.
Ao retirar o cárter, veio a confirmação. Uma espessa camada de borra impedia a sucção do óleo por parte da bomba, trazendo ineficiência da mesma.
Expliquei a ele que não basta completar o óleo. A cada 10.000km é necessário a troca independente de condições.
Retirei o pescador da bomba, efetuei a limpeza do sistema com desengraxante e gasolina, troquei o filtro de óleo o interruptor (cebolinha). Montei toda a tralha e pronto... Resolvido o problema.
Quanto ao preço, foi cobrado R$100,00 de material e R$200,00 de mão de obra, totalizando R$300,00.
O cliente ficou satisfeito e essa semana trouxe o carro do irmão dele para uma revisão.... Eu amo a minha profissão.
A propósito, as bronzinas estavam perfeitas.


Obs: Além da falta da troca periódica de óleo, o tipo de óleo adequado para o modelo também fazem muita diferença na saúde do sistema. Uma coisa que poucos profissionais sabem é que a ausência da válvula termostática também contribui para a formação da borra de óleo, pelo fato de o motor demorar muito a chegar à temperatura ideal de trabalho (trabalha muito tempo frio), prejudicando toda a engenharia e a química do lubrificante.

A mão-de-obra

Tenho uma clientela, muito seleta e distinta. É toda uma relação de confiança construída ao longo de muitos anos com empenho e amor. Meus clientes sabem o que podem exigir de mim, e eu sei o que posso esperar de cada um deles.
Certa vez um tranzeunte, que não era meu cliente, veio aparentemente sem muita coisa pra fazer de melhor, me questionar sobre o preço da minha mão-de-obra. Eu, sem fazer muita questão, disse a ele que tinha meus motivos para formar meu preço, e se ele estivesse incomodado com isso, não faltavam opções a ele caso precisasse de algum serviço.

Crédito da Imagem: Affinia

Crédito da imagem: Dicas Network

Não sei se para me testar, mas uma semana depois veio o mesmo dito cujo, com seu carro, solicitando meus préstimos. Dizia ele que o veículo não tinha força, rateava e bebia muito. Tratava-se de um modelo carburado, e ao diagnosticar expliquei que tratava-se do carburador desregulado e sujo. Indignado, o figurinha me disse que que não podia ser pois já havia "mexido" no carburador. Mesmo já sem paciência, resolvi pegar o serviço mesmo assim.
Limpei o carburador e troquei o reparo. Os calibres estavem todos fora de lugar e os tubos misturadores estavam montados errados, e algumas mangueiras de depressão em lugares totalmete equivocados.
Feito o serviço, o motor girava redondinho... Lenta, progressão etc. O consumo voltou à normalidade, ou seja, o problema foi sanado. Ao dizer o preço do serviço o cara quase teve um tréco. Cobrei dele na época R$250,00.
De forma bem grosseira ele alegou o seguinte: "Pô, mas o reparo desse carburador é dér-merréis!!!". Diante disso resolvi então apresentar por escrito o detalhamento do serviço. Coloquei na nota o seguinte: 


Peças de reparo do carburador .....................................................R$10,00 
Processo de descarbonização e limpeza do carburador ........... R$20,00
Mangueiras de depressão e conexões ..........................................R$20,00 
SABER O QUE ESTOU FAZENDO .......................................... R$200,00.


Só então o cavalheiro que até então questionava o preço da minha mão-de-obra, percebeu que o que eu cobro em minha mão-de-obra, não é a execução do serviço, e sim o CONHECIMENTO APLICADO para a execução do serviço.


Fica a dica: Se você é proprietário ou usuário de serviços automotivos, procure entender que o mecânico (os de verdade) são profissionais que vivem do conhecimento e isso deve ser valorizado sem questionamento. E se você é reparador, explique, deixe bem claro ao seu cliente que o que tem valor na mecânioca automotiva é o "saber". Peças e esforço físico são apenas uma etapa para a execução de um serviço bem prestado.

Ah sim... "CUÍCA"!

Credito da imagem: Misturas Heterogêneas

O sistema de frenagem é um sistema tão peculiar que existem profissionais e seções em oficinas que só cuidam disso, talvez pela importância ou pela complexidade.
Não foram poucas as vezes em que eu surpreendi alguns de meus clientes ao dizer a eles que o problema era a "cuíca". Mas duas dessas vezes eu jamais esqueço. Um era músico, quando eu disse que o problema era a cuíca, ele disse que dava um jeito, porque ele era pagodeiro e cuíca não era problema pra ele. O outro era caçador e pescador, do tipo que gostava de contar um causo, e me disse que se o problema for a cuíca ele era especialista, já tinha caçado uma que pesava uns 10 kilos. Só depois que eu fuisaber que cuíca (animal) é um bicho do tamanho de um rato.

Crédito da Imagem: culturamix.com

O que muitos proprietários (consequentemente clientes de oficina) não sabem é que o bom funcionamento do sistema de frenagem está diretamente ligado ao funcionamento do motor também. Isso porque existe uma peça chamada de Servo Freio, que antigamente era chamada de "cuíca". Essa peça é responsável por aproveitar a energia gerada pelo vácuo do motor para utilizá-la no acionamento do pedal do freio. É dela a responsabilidade por deixar o pedal do freio macio.
Pelo fato de ela utilizar o vácuo do motor através de uma mangueira ligada ao coletor de admissão para seu funcionamento, qualquer furo ou defeito em sua vedação pode provocar uma entrada falsa de ar no motor, levando a um mal funcionamento.

Crédito da Imagem: Quebarato

O sintoma mais comum para o diagnóstico é o pedal de freio, ele fica duro, pesado. O cliente reclama "O pedal tá duro e o carro não freia direito", ou o motor funciona mal ou apaga ao pisar no freio. Em alguns modelos a luz da injeção acende, devido ao erro de leitura do sensor de oxigênio. Alguns modelos carburados, o motor perde potência de maneira significativa.
Existe uma válvula na mangueira que faz essa conexão que tem a função de manter o servo sempre no vácuo, e ela também pode dar defeito, mascarando o diagnóstico. É preciso atenção. Não existe tempo determinado para manuteção periódica do servo, e sua manutenção é pelo seu funcionamento mesmo e não existe reparo. Deu defeito a solução é trocar.

Dica: Se o veículo estiver consumindo muito e não for encontrado nenhum problema no motor, atente para o pedal de freio, se estiver duro e demorando para frear, o problema pode ser da "cuíca"

Combustível... Problema sério.

Crédito da Imagem: FARO É FARO

Gasolina, Álcool ou GNV?

Se você não é vereador da cidade do Rio de Janeiro, e não tem um carro de luxo com o tanque cheio à sua disposição pago com dinheiro público, deve estar se fazendo as seguintes perguntas

Com o preço dos combustíveis a níveis absurdos, que combustível usar? Meu carro não é flex, vale a pena adaptar?

E por parte dos reparadores, o que dizer para o cliente? O serviço é lucrativo?

Muitas vezes, na necessidade de economia, o proprietário ou responsável por um veículo é induzido a atitudes que em alguns casos o levam ao arrependimento.

Crédito da imagem: masterflex

Crédito da Imagem: Mercado Livre

Os veículos flex, como eu já postei uma vez nesse blog, têm uma particularidade. Eles não são tão flex assim. Isso porque o reconhecimento do combustível só tem 3 variáveis: Combustível A, Combustível B, ou mistura. O problema está no caso da mistura. Ela tem de ser meio-a-meio em litros, do contrário, é como se o motor funcionasse com um combustível adulterado (uma gasolina com excesso de etanol, ou um etanol contaminado com carbono). E muitos proprietários e usuários de veículo não sabem disso e abastecem sem nenhum tipo de controle atraído pela ilusão da economia e acabam não vendo nenhum resultado no fim das contas. Respondendo à questão, “que combustível usar”, é preciso entender que hoje, em função do preço tanto do etanol quanto da gasolina, a gasolina leva certa vantagem devido ao consumo ser em média de 15 a 20 km/l, principalmente no Rio de Janeiro onde o Etanol já rola na casa dos R$3,00 por litro. É importante observar a forma de abastecimento e uso de cada combustível. Se trocar de combustível, é necessário rodar com o veículo no mínimo por 10km, ou permanecer com ele ligado por ao menos 45 minutos em média  para o reconhecimento do novo combustível ou da mistura utilizada.

Se o veículo não é flex, vale à pena adaptar sim, pelo custo do investimento ser relativamente barato e não trazer nenhum tipo de prejuízo técnico ao funcionamento do motor. E quando o preço do Etanol der uma “acalmada” virá o retorno do investimento. Os Kits flex são de fácil adaptação e seu preço varia entre R$150,00 e R$500,00 dependendo do modelo marca etc.

No caso do GNV, seria o caso de análise do tipo de uso e o tipo de motorização. Só é vantagem se o uso for intenso e o veículo for de estrada. Para cidade ou para o uso de cargas, peso ou coisa parecida, só é vantagem para motorizações de 1.5 pra cima, devido à perda de potência do motor. E é preciso reduzir o tempo de intervalo entre as manutenções periódicas, porque a adaptação do Kit GNV é muito mais agressiva ao motor.

Por parte dos reparadores, a instalação do Kit flex é até certo ponto interessante, também devido ao custo. O bom é orientar o cliente a analisar com calma o objetivo da adaptação, e fazer as contas com bastante calma para não ter de aturar reclamação depois, porque o cliente sempre culpa o reparador, pelo menos na maioria das vezes, mesmo que o preço do combustível não seja culpa dele.

”V-V- o quê?”

O seu carro possui tecnologia V-V-T-i?

Ser mecânico nos coloca em situações inusitadas, como por exemplo:

Crédito da imagem: Site

seus amigos acham que você é uma enciclopédia ambulante, não podem ver você que vão logo perguntando o que pode ser tal defeito em seu carro, ou em pleno feriado com você relaxado na beira da praia te abordam para perguntar: “meu carro tá com um barulhinho assim, o que você acha que pode ser? Quanto fica pra consertar?”. Outra situação é a de responder perguntas aparentemente inofensivas, mas que podem derrubar qualquer profissional, mesmo dos mais cascudos. Uma delas me derrubou uma vez.

Credito da imagem: Site

Um meu cliente comprou um corola semi-novo, porém de última geração, cujo vendedor destacou que vinha equipado com tecnologia “V-V-T-i”. O meu cliente achou isso tão bonito que nem questionou, fechou negócio na mesma hora. Mas no test-drive da venda, a curiosidade bateu, e o meu cliente resolveu perguntar para o vendedor: “A final, o que é V-V-T-i?”, o vendedor ajeitou o colarinho, estufou o peito, e quando parecia que ia mandar aquela filosofia, disse: “Vamos voltar pra loja, o senhor aceita um cafezinho?”.

Credito da imagem: Site

Na loja, o vendedor se tranca em uma sala com outro colega e os dois começam a coçar a cabeça e olhar pela persiana. Um deles sai, e volta com um senhor com pinta de gerente. E os três vêm em direção ao meu cliente, com um ar de frustração e o senhor diz: “V-V-T-i,  é uma tecnologia muito avançada, que deixa seu carro show de bola... O senhor não vê na propaganda da televisão?” E os outros balançam a cabeça em sinal de positivo.

Diante disso, meu cliente mesmo não satisfeito, conclui a compra e uma semana depois vai até nossa oficina. Antes de me dar um “bom dia” ele me pergunta: “Mas o que é esse negócio de V-V-T-i?”  e eu, surpreso, respondo com outra pergunta: “V-V- o quê?”. Então ele me explica o ocorrido, me leva pra dar uma volta no carro, e eu também frustrado, prometo a ele que no dia seguinte daria a resposta.

Ao pesquisar (jornais técnicos, revistas, ligações para rede autorizada etc...) consegui a preciosa resposta para ele. V-V-T-i trata-se de um comando de válvulas de funcionamento variável. Daí a sigla: Variable-Valve-Timing-Inteligence.

Essa tecnologia proporciona mais eficiência executando um enchimento “inteligente” da câmara de combustão, proporcionando melhor desempenho e maior economia, uma vez que o enchimento da câmara de combustão torna-se variável de acordo com a necessidade do motor.

Dando a resposta ao meu cliente, arranjei outro problema. Tudo quanto há de siglas que ele vê estampadas nas traseiras dos carros, ele só vem perguntar pra mim desde então. Mas eu gosto! Todo mecânico de verdade gosta de ser questionado, de ser testado. E é isso que traz evolução contínua.

Fica a dica: V-V-T-i é sinônimo de desempenho e economia. E se você for mecânico, tome cuidado com perguntas simples. São elas que costumam derrubar.

Assista ao vídeo quemostra bem o q é essa tecnologia: http://www.youtube.com/watch?v=6AXh8O7hWU4

A Uno "sobrenatural"

Há alguns anos, um colega me chamou à sua oficina para auxiliar em um serviço daqueles que costumam derrubar maior parte dos cabelos de alguns profissionais. Era um serviço do qual o colega definia como "sobrenatural".

Ao me explicar compreendi o porque dessa definição. Tratava-se de uma Uno - 1.0. A reclamação do proprietário era a de que o veículo rateava e não subia mais ladeiras como antes.

Utilizando um scanner automotivo, aquele aparelho bacana, chagava-se a conclusão de que o defeito era o MAP (Manifud Air Pressure) - é o sensor de pressão do coletor. Esse sensor tem como objetivo informar à central eletrônica a pressão do coletor para ajuste do ponto de ignição e do tempo de injeção dos bicos. E o danado do scanner, o acusara de defeito mostrando valores controversos, hora ausência de sinal, hora valores fora da faixa.

Logicamente, ninguém discutiu com o scanner e imediatamente providenciou-se a troca do sensor (o MAP).

Instalado no lugar, o defeito persistiu. E novamente o scanner implica com a peça, mesmo sendo nova.

crédito da imagem: Site

Com o motor em funcionamento, retiramos a mangueira para verificar possíveis obstruções ou vazamentos, e nada de errado. Mas quando retiramos a tomada da peça, o motor visivelmente melhorou a marcha-lenta. Não ficou 100% mas melhorou. Ao conectar a tomada novamente no lugar, o problema voltava. Foi até engraçado quando o colega falou: "Esse carro só pode tá possuído!". E o ajudante gritou: "Êh-êêêh... tá amarrado!".

Só então, pelo desespero já generalizado, resolvemos literalmente "esfaquear" o chicote, para verificar eventuais rompimentos ou curtos, e adivinha? Um dos três fios, estava com um defeito de fabricação. Era um esmagamento do fio, como se em algum momento da linha de produção algo houvesse prensado o mesmo, provocando um enfraquecimento naquele local. E quando colocava-se a peça no lugar logicamente a não havia um fluxo de corrente adequado por conta disso.

O scanner que não tinha nada com isso, só estava fazendo o trabalho dele. Na ausência do sinal, ou com valores fora da faixa, ele só mostrava o que estava vendo. Felizmente não era nada de sobrenatural.

Reparado o tal fio, conferida a continuidade dos outros dois, foi colocar a peça no lugar e o motor funcionou perfeitamente. E só pra matar a curiosidade, a peça antiga (condenada pelo scanner) estava em perfeito estado.

Fica a dica: Um scanner, ou outra ferramenta de diagnóstico automotivo, pode ser da mais alta tecnologia mas nunca vai substituir o olhar perito, a experiência e o raciocínio lógico de um bom profissional treinado adequadamente.

Lugar de mulher é na oficina.

Lá se foi o tempo em que se via como coisa incomum uma mulher ao volante. Hoje, temos exemplos da presença feminina nas mais diversas áreas, tidas até então como domínio masculino. E a oficina mecânica é uma delas.

Quando se fala de mulheres na oficina, pensa-se em "secretária", "faxineira", "recepcionista" e o mais comum é e estampada em pôster de calendário em poses sensuais. Mas porque não efetuando um reparo em um carro?

Tenho uma oficina juntamente com meu pai. Negócio humilde, porém com visões bem amplas, e uma dessas visões, é a de que no decorrer do crescimento da nossa oficina, pretendo recrutar e selecionar mulheres para funções prática direta na reparação automotiva.

Tenho motivos óbvios para acreditar nessa idéia, e são eles:

• Mulheres são mais atenciosas
• São mais pacientes
• Mulheres têm natureza de limpeza e organização
• Não têm vergonha de pedir ajuda ou admitir que não sabe (quando for o caso)
• Biologicamente mulheres têm visão periférica mais eficiente (enxergam mais detalhes)
• Na maioria das vezes mulheres são obsecadas pela perfeição.

Crédito da imagem: Blog do professor Carlão

Resumindo: Mulheres dariam um "show" nos homens, se invadissem de vez o ambiente automotivo na área da reparação.

Sem contar que o ambiente de trabalho fica mais receptivo, uma vez que, mulheres ocupam cada vez mais o lado do motorista nos dias de hoje e por isso, a dona de um veículo ficaria muito mais à vontade para explicar um problema em seu carro para o reparador se o mesmo for uma mulher.

Já existem mulheres seguindo a profissão de mecânica automotiva, não chega a ser uma novidade, porém seria ótimo se isso fosse levado a sério e existisse algum tipo de incentivo em cursos para despertar o interesse em jovens, principalmente de classes mais baixas, onde as meninas só encontram como forma de renda sub-empregos, e colocações domésticas.

Uso este blog para repartir minhas opiniões, veicular notícias e dividir informações. E espero sinceramente que o leitor entenda o meu ponto de vista.

Uma boa semana à todos.

Consumo de um motor

Uma combustão não ocorre se não thouver um combustível. Um motor automotivo, seja ciclo otto, diesel ou wankell, consome determinada quantidade de combustível de acordo com seu regime de funcionamento.

O consumo de um veículo só pode ser avaliado com exatidão, com o uso natural do veículo. Um motor a gasolina, quando injetado e com ignição mapeada, percorre em média de 16 a 22 Km por litro. Isso muda muito de acordo com o modelo do veículo. Utilizando etanol, consome-se cerca de 7 a 13 Km por litro.

Crédito da Imagem: Auto Columbano

Em motores carburados a coisa muda muito por se tratarem de sistemas mecânicos que não dão margem de correção em tempo real de funcionamento. A tendência é consumir muito mais, quase o dobro disso.
Mas quando um motor consome muito, é sinal de alguma anomalia.
A primeira coisa que se verifica nesses casos, é a integridade do sistema de alimentação. Como mangueiras, filtros, reservatório de combustível etc. Nenhum desses ítens pode apresentar sinal de desgaste ou rupturas.
Não havendo anormalidades, verifica-se então os atuadores como: carburador (se for o caso), bicos injetores, reguladores de pressão etc.

Crédito da Imagem: Adilson

Crétido da Imagem:  Carburadores

E por último, verificam-se os componentes de funcionamento geral do motor, como: cabos de vela, vela, bobina e taxa de compressão deve ser verificada também. Isso, pelo fato de poder ocorrer falhas de centelhamento que proporcionam eventual perda de torque levando a perda no aproveitamento da energia gerada.

Outros fatores como qualidade do combustível, condições gerais do motor, sincronismo e parâmetros da central eletrônica também contribuem para o aumento do consumo do combustível utilizado.

Crédito da Imagem: Auto Esportes BR

Os veículos flex, tem uma singularidade. Na verdade não são tão flex assim. Muitos embarcam no marketing de comprar um carro flex para poder utilizar o que quiser no tanque e assim obter uma economia. Porém, isso as vezes não ocorre pelo fato de os condutores e até mesmo muitos profissionais não saberem de um detalhe muito importante. Um veículo flex, só trabalha em perfeitas condições se estiver com 1 tipo de combustível por vez ou a mistura meio-a-meio de cada um. A central só reconhece esas três situações (combustível A, combustível B ou mistura A/B). O detalhe é que a mistura tem de ser meio-a-meio (em litros), se não a central reconhece apenas 1 dos comubustíveis, e toda razão estequeométrica, toda mistura cai por terra. É como se trabalhasse com um combustível adulterado. Uma gasolina com excesso de etanol, ou um etanol sujo com carbono.