Pastilha d'água

Pastilha dágua

Origem do defeito

Quem tem carro velho já passou por isso. Aquela água do radiador que insiste em não se manster no nível. Você vai lá, completa e dias depois ela volta a baixar.
O isntinto natural de quem já tem uma certa exsperiência com veículos de kilometragem elevada, é procurar alguma mangueira defeituosa e em alguns casos o dono do carro verifica também a tampa do radiador.
A água do radiador, tecnicamente é chamada de "fluído refrigerante" aprtir do momento em que é adicionado a ela o aditivo.
O tal Fluído Refrigerante, pode baixar por inúmeras razões tais como:

Localização da pastilha

- Mangueiras defeituosas
- Junta do cabeçote
- Reservatrório de expansão trincado
- Tampa do reservatório defeituosa
- vazamento no sistema de ar quente
- Bomba dágua defeituosa
Essas situações são sempre verificadas até mesmo na própria garagem. Porém, uma coisa é menos comum e consequentemente de solução mais complexa. A pastilha dágua.
A pastilha dágua é uma peça que serve como um "tampão" que se localiza em alguns pontos do bloco do motor. E por ser uma peça de lata, ela está constantemente exposta a corrosão, mesmo com o uso regular do aditivo.

Detalhe da pastilha danificada
pela corrosão

Foi o que ocorreu no caso dessa uno com motor fire. O cliente chegou na oficina reclamando do nível da água que não parava quieto. E no caso vazava muito chegando a influenciar no controle da temperatura.
Seguindo a "trilha" deixada pela água que teimava em escorrer, mesmo sem ver pude deduzir da onde vinha o vazamento. Foi necessário a desmontagem para um diagnóstico mais preciso.
Descoberta a causa do defeito, foi só trocar a peça para resolução do problema. Sua montagem é feita sob pressão, para finalizar é colocado aditivo para amenizar o efeito corrosivo da água sobre a peça e pronto. Mais um serviço bem executado.
Vazaamentos, mesmo que não sejam muito grandes precisam de uma atenção extrema, pois podem desencadear problemas mais sérios como queima da junata do cabeçote por exemplo.

A central fedorenta

A Central da Uno

 

Uma Uno Mile chega guinchada na oficina. Não pegava nem a pau - como dizemos na gíria da oficina. Questionando o proprietário, ele disse que seguia normal na pista, quando simplesmente o motor parou de funcionar.


Uma das coisas que sempre verifico é se existe kit GNV. Isso porque o GNV é uma adaptação por natureza e como já descrevi neste blog, o GNV na maioria das vezes surra de mais todo o sistema tanto mecânico quanto elétrico.




 E realmente tinha GNV instalado. E o que é pior... tinha simulador de bicos, variador de avanço, alarme e uns gatilhos mais, que nem o dono sabia dizer pra que servia. Iniciando o diagnóstico, comecei por verificar se havia centelhamento e o mesmo estava ausente.
 Isso levou a verificar se a bomba de combustível entrava em funcionamento, e foi verificado que a mesma não funcionava também. Logo veio pela prática e pela experiência a condenação do sensor de rotação. Mas por puro desencargo de consciência, resolvi testar o sensor.

Detalhe da especificação
da central

Detalhe da central queimada

O sensor apresentava todos os valores de resistência e frequência sem problemas. Parti então para a verificação da integridade do chicote, e nada de errado. Removi então remover a central para verificação do conector e nisso percebi um forte cheiro de queimado e esse cheiro vinha da central. 
A central estava muito fedorenta!
Como se tratava de uma central antiga que possibilitava o seu desmonte, resolvi abri-la para matar a curiosidade. Lá estava a origem do problema a central estava queimada de forma agressiva. 
E o mais curioso é que não havia fusível queimado. A central foi substituída mas havia ainda um enigma a ser descoberto.


O que havia causado essa queima? A resposta veio ao instalar de volta o variador de avanço.






O mesmo também apresentava um cheiro de queima, e desde então o motor só funcionava sem ele. 
O variador de avanço também foi substituído e o problema foi sanado. Foi resolvido mas deu um trabalhão.


Fica uma dica: Quando a central está queimada, o primeiro indício é a luz da injeção no painel. Ela não acende no momento em que se liga a chave e não dá a partida. O normal é acender ao ligar a chave e apagar com o funcionamento do motor. Ela só acende quando o motor estsá em funcionamento quando existe alguma anomalia no sistema de gerenciamento do motor.

O CHT e os três mexânicos.

Pois é... Mais junta de cabeçote.

O caso desata vez trata de um motor CHT, que equipava um gol "Bolinha".
O cliente reclamava de falhas de funcionamento e constantes queimas de velas. Apesar de simples esse defeito não foi detectado por outros profissionais que examinaram o carro.

Mistura de água
com óleo denunciando o defeito

Ao questionar o proprietário sobre essa situação de os outros profissionais não perceberem esse defeito, ficou muito claro o porqê: O primeiro profissional foi o cunhado, que diz que "manja legal" do assunto. Peguntei ao proprietário se o cunhado trabalhava no ramo e em que área da mecânica ele era especializado. E o proprietário disse que o cunhado na verdade não era mecânico, ele teve um chevette que era ele mesmo que mexia, aí ele confiava ao rapaz a incumbência de cuidar da manutenção de seu possante.

Isso era o que contaminava
a mistura prejudicando
o funcionamento

O segundo que avaliou o problema, tratava-se do sogro. Dizia ele que o sogro era autoridade no assunto. Então perguntei a ele se o sogro era mecânico então. Ele disse que também não. Mas apesar de trabalhar 30 anos em um escritório de advocacia, na juventude há cerca de 40 anos atrás, ele já foi ajudante de mecânico durante 6 meses e que apesar de pouco tempo em contato com a prática da manutenção automotiva, ele era "safo" e resolvia. E no caso diagnosticou como "óleo inadequado", tratando o defeito com um atroca de óleo no fundo da garagem (colocando um óleo monoviscoso 40). Dizia ele que esse que era o bom.

Papa de óleo contaminado
com água

O terceiro era um profissional mesmo, mas estava com a oficina cheia de mais, e em uma simples olhadela dise "Xíiiiii issé cabeçote!! Tem que mandar retificar, trocar guia facear, e tudo fica em mil e quinhentos merréis".

A mesma mistura de óleo com
água acumulada na
tampa dos tuchos

Assustado então,e sem muitas opções, foi indicado por um amigo até nosso humilde estabelecimento. Comecei o diagnóstico retirando a vela que insistia em queimar e a mesma se encontrava encharcada. Examinei o sistema d eignição e o mesmo não apresentava defeito. Retirei então a tampa filtro de ar e percebi água acumulada na superfície. Imediatamente retirei a tampa de óleo e encontrei uma papa, um creme, proveniente de mistura de água com óleo.
Diante disso, dei o diagnóstico: Junta do cabeçote defeituosa. Procurei saber o que ocorrera com o veículo nos últimos dias antes de apresentar o defeito, e o proprietário me confessou então que o veículo havia fervido, devido a um vazamento de água e desde entaõ ele vinha completando o nível, que nunca parava certo.

Junta danificada
devido ao aquecimento

Dando mais uma examinada, descobri a origem de toda problemática. Uma pastilha d'água do coeltor de admissão, era a responsável pelo vazamento de água que gerou o aquecimento e consequente queima da junta do cabeçote.

Face do bloco do motor
verificação é sempre
importante

Para resolução foi feita a troca da junta do cabeçote, verificação de planicidade da face do cabeçote, troca da pastilha dágua. E por consequencia da contaminação do óleo pela água, foi feita a troca do óleo e do filtro. Desde então o veículo nunca mais queimou vela, que encharcava devido a penetração de água com óleo na câmara de combustão (devido a queima da junta), comprometendo a queima.

O carburador

Detalhe da condição muito suja

Um carburador Brosol 2E

O cliente chega na oficina com um modelo bastante surrado. Reclama de falha na aceleração e dificuldade na partida. Ao abrir o capô, não foi difícil constatar que a causa do problema era a carburação. Pois é!!

Comparação de diafragma do
carburador com uma peça nova

ainda existem carros equipados com carburador. Ao contrário do que muitos pensam, carburadores ainda estão em uso em modelos mais antigos e em modelos de competição. Com a atuação da lei ambiental, a inspeção veicular tem tornado cada vez mais crescente a demanda por profissionais que sejam habilidosos no trato com carburadores. E carburador não tem "meio termo". Para os proprietários, não caiam nessa de que "fulano sabe mexer nesse tipo de carburador". Carburador ou o profissional sabe ou não sabe. Não adianta "ter noção".

Carburador depois da limpeza

Para mecânicos de uma faixa etária de 25 a 30 anos, carburadores são bem familiares. E talvez por isso o cliente também reclamara da dificuldade de se encontrar que resolva problemas em carburadores. Encontra-se muitos profissionais que "mexem" em carburador, mas não que resolvam o problema.

Depois da limpeza é feita lubrificação

O carburador não é uma peça tão complicada assim de se trabalhar. O problema é que os profissionais de formação mais recente, não digamos "mimados" ou "mal acostumados" com os aparates tecnológicos do sistema de injeção eletrônica. Hoje em dia na minha opinião os mecânicos estão muito "almofadinhas". Claro que não sou contra o avanço tecnológico, mas bato na tecla de que não podemos deixar as origens da reparação automotiva se perderem. Por mais que a tecnologia evolua (e isso é bom), a mecânica automotiva não pode deixar de ser uma arte, uma filosofia de vida.

Detalhe do calibre do 1º estágio
(o de baixo na foto) estava
entupido com sisco

Bem... Voltando ao carburador, trata-se de uma peça aerodinâmica que tem como função efetuar a mistura do ar com o combustível para formação de um "carburante", que por sua vez será usado para queima dentro do cilindro, gerando energia mecânica. Também é função do carburador, controlar a quantidade de ar aspirado pelo motor, e a perfeita dosagem da mistura ar-combustível de acordo com a necessidade de trabalho do motor. E para isso é preciso que essa peça esteja em plenas condições.

Acionador do 2º estágio estava
em bom estado, trocando somente
a mangueira de sucção

No caso do cliente, o carburador estava além de mal regulado, estava também muito sujo.

Foi feita uma limpeza com gasolina, e desengraxante. Depois de limpo, foi feita uma lubrificação nas partes móveis. E em seguida a troca do reparo. Ao desmontar foi verificado que a borboleta do segundo estágio estava com funcionamento deficiente, agarrava aberta. Esse defeito acarreta da dificuldade de regulagem da peça como um todo.  

Após todo o procedimento, regulagem e... só elogios do proprietário.

Boia de nível constante
também foi trocada

Obs: Em toda e qualquer tipo de regulagem de carburador, é de praxe fazer uma conferência em pontos críticos que influenciam o bom funcionamento da peça. Tais como:

• Verificar a saúde do sistema de ignição
• Realizar ajuste de ponto de ignição
• Conferir eventual entrada de ar
• Analisar a qualidade do combustível
• Ajuste de peças mecânicas do próprio motor (como tuchos, sincronismo de correia dentada etc.)

Aquele barulhinho na embreagem

Tratava-se de um Gol 2004/05. O cliente reclamava de um ruído peculiar que ocorria em determinadas situações, principalmente no acionamento da embreagem. Em determinados momentos inclusive sentia vibrações no pedal.
Algumas vezes, a experiência nos dá um certo conforto no momento de algumas afirmações. E é nesse momento que descobrimos que lembramos que nunca se sabe tudo. 
Eu trabalho juntamente com meu pai. Eletricista-mecânico de máquinas pesadas. Ele é de um tempo que o talento era tão importante quanto a técnica.
De cara eu condenei o conjunto de embreagem, mas precisamente o colar, que é a peça mais frágil e mais problemática do sistema. Surpreendentemente meu pai me contestou: "Ocê num sabe de nada. Isso é disco". Assim, curto e grosso. (Esse é o jeitão dele).
Claro que com muito respeito, eu retruquei e disse: "Pai, o colar de embreagem hoje em dia é muito problemático nesses carros...". Eu tinha comigo essa afirmação, pelo fato de a embreagem não ter baixado, por isso descartei a possibilidade de ser disco ou platô. Mas ele continuou firme. Insistia no disco.
Resmungando muito por ser contestado na frente dos clientes, dei inicio à remoção da caixa para execução do serviço.
Retirada a caixa, para minha surpresa, o colar não apresentava nenhum aspecto defeituoso. Nem folga na plataforma de contato nem ruído de movimento. A surpresa foi maior ainda quando removido o platô. Caiu na minha mão aquele disco de embreagem com uma das molas totalmente irregular.
Pois é! Uma das molas do amortecimento de torção do disco estava quebrada, gerando o ruído de "chocalho" e a respectiva vibração no pedal.
Fui obrigado a tirar o chapéu para o velho. E perguntei: "Mas como você sabia?" E o cara me respondeu: "Ah... isso, isso é o pulo do gato!".


Dica: Nunca subestime a experiência e o olhar perito de quem tem muitos anos de estrada. Não importa a formação.

O cabeçote

O cliente chega na oficina com sua Kombi refrigerada a ar e iz: "Tá fazendo um barulhinho ali". Ao pedir para colocar o motor em funcionamento, nos primeiros giros notei uma falha de cilindro vindo do lado direito.

 
O barulho era de batida de pino.
Tratando-se do tão conhecido motor refrigerado a ar da Volks, logo veio a voz da experiência, me dizendo que poderia ser vareta de tucho quebrada.






Ao retirar a tampa do cabeçote veio a surpresa: Válvula quebrada. Porém, A mesma não teve o comportamento típico de cair para dentro do cilindro e provocar perfuração do pistão, ou travamento do motor.



A danada se quebrou na cabeça, mas quebrou de um jeito que a mesma se encavalou dentro do guia. O pistão por sua vez, serviu como um "martelo", socando a válvula. A perfuração do cabeçote foi inevitável, e o mesmo ficou inutilizado.




Curiosamente, eu não havia verificado o nível do óleo, porém o mesmo estava correto. Investigando o histórico com o proprietário, veio a resposta. Esse motor havia sido feito em uma retífica de qualidade duvidosa.




Fica a dica: Se for reparador, tome muito cuidado com terceirização de serviços. Ao levar um motor, bloco, cabeçote ou o que seja para uma retífica, verifique o histórico com que já fez serviços lá. E o mesmo vale para quem é proprietário de veículo. Vale a pena investir um certo tempo pesquisando o histórico do prestador do serviço, caso contrário, fica-se a mercê da sorte.

Uno andou sem água

Problemas de cabeçote

são comuns mais comuns do que parecem.
Na oficina vemos cotidianamente casos de usuários e até motoristas experientes, que pela correria do dia-a-dia acabem deixando coisas básicas de lado. Claro que não era o caso desse serviço.
O foco dessa postagem é alertar aos novatos. Pessoas batalhadoras que conseguem comprar seu primeiro carrinho, e muitas das vezes é usado.
Pela falta de experiência e consequente ingenuidade, tais pessoas acabam caindo em algumas armadilhas que por uma ironia são armadas por eles mesmos.
É o caso desse serviço. Uma Uno - Fire, chega na oficina com mal funcionamento, oscilação de lenta e falta de torque. Ao examinar visualmente o motor notei que não existia aceleração satisfatória também. Retirada a vareta de óleo e a tampa, notava-se a presença da famosa "papa amarela" denunciando a presença de água no lubrificante. Abrindo a tampa do radiador, nenhuma surpresa. O mesmo estava vazio.
Questionei o proprietário com relação à manutenção preventiva como: água, óleo, etc...
O proprietário disse que não tinha o hábito de conferir, porque segundo um amigo, esse modelo acenderia uma luz de advertência para avisar qualquer anomalia.
Aí estava o problema. Existe sim uma luz de anomalia do sistema de arrefecimento desse modelo, porém a mesma falhou. Quando ele percebeu, já estava com a junta queimada.
Trocada a junta foi feita uma verificação do aplanamento da superfície do cabeçote. Notando que havia um excesso de "papa" também subindo pela tubulação do TBI, alertei quanto aos anéis de segmento, que já pareciam cansados, e por isso deixava todo aquele vapor de óleo com água escapar para dentro do cárter e consequentemente sujando o TBI, agravando ainda mais o problema, e por isso foi também trocado o conjunto de anéis de segmento. Não tinha a ver com o defeito em si, mas aproveitando o desmonte aconselhei o proprietário a troca. Tudo feito depois de montado, tudo certo. O motor funcionava feito uma pluma.




Fica a dica: Nunca, mas nunca mesmo confie na lampada de advertência do sistema de arrefecimento, principalmente quando não tiver ponteiro de temperatura. Quando a mesma chega a acender, é porque tá pegando tudo já. Isso quando a mesma não falha

"Médico também fica doente"

 Sou mecânico e tenho 31 anos. Dos quais 22 dedicado a oficina. É isso mesmo, entrei na oficina do meu pai com 9 anos de idade. Nesses anos ví muito, e ainda tenho muito a aprender. Uma vez quando eu e meu pai saímos para um socorro, o improvável aconteceu: acabou a gasolina de nosso carro. Um conhecido passou e falou: "Mas logo o carro de vocês... carro de mecânico não pode inguiçar!". Meu pai, muito astuto mesmo sem muito estudo, disse: "Mas médico também fica doente uai!".

Crédito da Imagem: SARAN'CAR

Hoje, mais de 10 anos após esse ocorrido me vi na mesma situação, mas dessa vez não era o  combustível. Ao término de um socorro de rua  a um cliente meu, ao voltar para oficina,  passei por uma lombada violenta que existe aqui na minha cidade. Notei um barulho que vinha de baixo do carro nas retomadas de velocidade e nas trocas de marcha.

Crédito da Imagem: vag-tdi.blogspot.com

Tratava-se da Junta Homocinética. tinha quebrado a gaiola, mas não chegou a desmanchar oconjunto, por isso ainda estava rodando. Mas quando tracionava, fazia o barulho incômodo. Foi trocar e o barulho sumiu.Ao levantar o carro na oficina, vasculhei toda suspensão. Nada encontrado. Foi quando meu pai me deu a dica: "Uai, isso é homocinética... Eu hein!". E de fato, quando examinei o movimento individual era isso mesmo.
O diagnóstico pode ser feito da seguinte maneira: Levanta-se o vaículo de um só lado, a fim de deixar uma das rodas no chão. Engata-se uma marcha (qualquer uma), tenta-se girar a roda suspensa, a qual vai resistir pelo veículo estar engrenado, nesse momento de resistência pode-se notar folgas excessivas, ruídos etc. É importante também girar o volante todo para um lado e todo para o outro e girar a roda dando várias voltas nela, com o carro desengrenado para verificar se o movimento homocinético não está comprometido ou ruidoso.
Trata-se de um Gol - 93/94, equipado com motor CHT. Existem veículos que possuem braço com trizeta, que em minha opinião é menos problemático. Homocinéticas têm uma gaiola onde são montadas esferas (bilhas) para fazer rolamento e o movimento oscilante so braço. E essa gaiola é muito fágil e não se dá muito com grandes esforços. Coifa rasgada é um forte indício de futuros problemas na homocinética, pela consequente perda da graxa que mantém a saúde do conjunto.

Fica a dica: Ruídos no tracionamento do veículo, podem ser da junta ou daponta homocinética. E é uma peça que não tem gatilho e pode deixar na mão. A manutenção preventiva trata da troca da coifa de proteção e do abastecimento com graxa grafitada.

Ah sim... "CUÍCA"!

Credito da imagem: Misturas Heterogêneas

O sistema de frenagem é um sistema tão peculiar que existem profissionais e seções em oficinas que só cuidam disso, talvez pela importância ou pela complexidade.
Não foram poucas as vezes em que eu surpreendi alguns de meus clientes ao dizer a eles que o problema era a "cuíca". Mas duas dessas vezes eu jamais esqueço. Um era músico, quando eu disse que o problema era a cuíca, ele disse que dava um jeito, porque ele era pagodeiro e cuíca não era problema pra ele. O outro era caçador e pescador, do tipo que gostava de contar um causo, e me disse que se o problema for a cuíca ele era especialista, já tinha caçado uma que pesava uns 10 kilos. Só depois que eu fuisaber que cuíca (animal) é um bicho do tamanho de um rato.

Crédito da Imagem: culturamix.com

O que muitos proprietários (consequentemente clientes de oficina) não sabem é que o bom funcionamento do sistema de frenagem está diretamente ligado ao funcionamento do motor também. Isso porque existe uma peça chamada de Servo Freio, que antigamente era chamada de "cuíca". Essa peça é responsável por aproveitar a energia gerada pelo vácuo do motor para utilizá-la no acionamento do pedal do freio. É dela a responsabilidade por deixar o pedal do freio macio.
Pelo fato de ela utilizar o vácuo do motor através de uma mangueira ligada ao coletor de admissão para seu funcionamento, qualquer furo ou defeito em sua vedação pode provocar uma entrada falsa de ar no motor, levando a um mal funcionamento.

Crédito da Imagem: Quebarato

O sintoma mais comum para o diagnóstico é o pedal de freio, ele fica duro, pesado. O cliente reclama "O pedal tá duro e o carro não freia direito", ou o motor funciona mal ou apaga ao pisar no freio. Em alguns modelos a luz da injeção acende, devido ao erro de leitura do sensor de oxigênio. Alguns modelos carburados, o motor perde potência de maneira significativa.
Existe uma válvula na mangueira que faz essa conexão que tem a função de manter o servo sempre no vácuo, e ela também pode dar defeito, mascarando o diagnóstico. É preciso atenção. Não existe tempo determinado para manuteção periódica do servo, e sua manutenção é pelo seu funcionamento mesmo e não existe reparo. Deu defeito a solução é trocar.

Dica: Se o veículo estiver consumindo muito e não for encontrado nenhum problema no motor, atente para o pedal de freio, se estiver duro e demorando para frear, o problema pode ser da "cuíca"

A Uno "sobrenatural"

Há alguns anos, um colega me chamou à sua oficina para auxiliar em um serviço daqueles que costumam derrubar maior parte dos cabelos de alguns profissionais. Era um serviço do qual o colega definia como "sobrenatural".

Ao me explicar compreendi o porque dessa definição. Tratava-se de uma Uno - 1.0. A reclamação do proprietário era a de que o veículo rateava e não subia mais ladeiras como antes.

Utilizando um scanner automotivo, aquele aparelho bacana, chagava-se a conclusão de que o defeito era o MAP (Manifud Air Pressure) - é o sensor de pressão do coletor. Esse sensor tem como objetivo informar à central eletrônica a pressão do coletor para ajuste do ponto de ignição e do tempo de injeção dos bicos. E o danado do scanner, o acusara de defeito mostrando valores controversos, hora ausência de sinal, hora valores fora da faixa.

Logicamente, ninguém discutiu com o scanner e imediatamente providenciou-se a troca do sensor (o MAP).

Instalado no lugar, o defeito persistiu. E novamente o scanner implica com a peça, mesmo sendo nova.

crédito da imagem: Site

Com o motor em funcionamento, retiramos a mangueira para verificar possíveis obstruções ou vazamentos, e nada de errado. Mas quando retiramos a tomada da peça, o motor visivelmente melhorou a marcha-lenta. Não ficou 100% mas melhorou. Ao conectar a tomada novamente no lugar, o problema voltava. Foi até engraçado quando o colega falou: "Esse carro só pode tá possuído!". E o ajudante gritou: "Êh-êêêh... tá amarrado!".

Só então, pelo desespero já generalizado, resolvemos literalmente "esfaquear" o chicote, para verificar eventuais rompimentos ou curtos, e adivinha? Um dos três fios, estava com um defeito de fabricação. Era um esmagamento do fio, como se em algum momento da linha de produção algo houvesse prensado o mesmo, provocando um enfraquecimento naquele local. E quando colocava-se a peça no lugar logicamente a não havia um fluxo de corrente adequado por conta disso.

O scanner que não tinha nada com isso, só estava fazendo o trabalho dele. Na ausência do sinal, ou com valores fora da faixa, ele só mostrava o que estava vendo. Felizmente não era nada de sobrenatural.

Reparado o tal fio, conferida a continuidade dos outros dois, foi colocar a peça no lugar e o motor funcionou perfeitamente. E só pra matar a curiosidade, a peça antiga (condenada pelo scanner) estava em perfeito estado.

Fica a dica: Um scanner, ou outra ferramenta de diagnóstico automotivo, pode ser da mais alta tecnologia mas nunca vai substituir o olhar perito, a experiência e o raciocínio lógico de um bom profissional treinado adequadamente.

Gol G-5 parecendo um cavalo chucro!!

Me aparece na oficina um antigo cliente que quando tinha carro velho era figurinha carimbada em nosso estabelecimento, mas quando comprou um modelo 0km sumira, dispensando nossos serviços. Feitas as formalidades, do tipo "Puxa, quanto tempo!!!" ou "O senhor sumiu...", ele me explica os motivo da visita: primeiro ele disse que estava com saudades (e eu não acreditei), o segundo motivo era porque ele descobriu que a revisão do modelo que ele tirou 0km era paga mesmo o modelo estando dentro da garantia, e o terceiro motivo era o defeito no veículo.
Ele me explicou que o veículo se comportava como "cavalo chucro", dava pinotes, principalmente em progressões de baixa para alta. Depois de muito rir, comecei a examinar o veículo, e na marcha lenta nada de errado. Não havia falhas em nenhum sensor nem atuador.
Foi quando resolvi sair para um test-drive. De fato o veículo se comportava como "cavalo chucro". Foi só então que notei que o ponteiro do velocímetro, mesmo em baixa velocidade, apontava 80, 90, 120 km/h. Nesse momento matei a charada.
O sensor de velocidade (VSS) estava com defeito. Os valores fora da faixa desse sensor, faziam com que a central não reconhecesse o regime de condução do veículo. Levando a central por vezes reconhecer "freio-motor", cortando assim o combustível.
Trocado o sensor o defeito foi sanado. Os sintomas desse sensor costumam ser:

• Perda de potência seguidas de disparo da aceleração
• Motor apagar em quebra-molas
• Irregularidade de funcionamento após uso de freio-motor.
• Velocidade mostrada no velocímetro incompatível com a condução do veículo.

Dica: um teste simples pode ser feito. Ao apresentar quaisquer um desses sintomas, basta desconectar a tomada do sensor e testar o veículo nas mesmas condições. O veículo volta ao normal, porém o velocímetro não funciona.

Ford Fiesta - Motor Endura

O veículo desta vez é um Fiesta equipado com motor Endura. O proprietário já havia combinado de levar o veículo na oficina para serviço completo no motor, pois o mesmo estava com problema sério de desgaste de anéis de segmento ocasionando muita fumaça pelo escapamento e consequente perda de óleo. Na ocasião aproveitaria para efetuar troca de bronzinas, troca de retentores de válvulas, bomba de óleo e filtro de óleo.
Mas um dia antes do dia marcado para efetuar o serviço, logo após uma aceleração mais intensa para sair de uma ladeira, o carro começou a falhar e não acelerava mais. Ao pressionar o pedal do acelerador, o motor apagava.

Crédito da imagem: OLX

Credito da Imagem: OLX

Rebocado para oficina, antes de efetuar o serviço geral do motor, eu precisava descobrir o que havia de errado. Em função do sintoma, chequei logo de início o sensor de borboleta. Alimentação, resistência e funcionamento da peça estavam perfeitos. Percorri todo o chicote para verificar eventuais rompimentos ou "mau-contatos", e nada de errado. Chequei a linha de combustível testando pressão e vazão e nada de errado encontrado. Verificando o sensor mássico (MAF), me chamou a atenção o fato de o mesmo estar impregnado com uma grossa camada de borra de óleo, proveniente da ventilação do carter. Trata-se de um sensor integrado que mede tanto temperatura do ar quanto a massa de ar admitida, e seu funcionamento é por meio de fios de platina pré-aquecidos.
Com muito cuidado, limpei o sensor com gasolina e apliquei ar comprimido para sua secagem. Aproveitei para limpar a ventilação do carter bem como o filtro anti-chama. Remontado no lugar, o motor voltou a funcionar perfeitamente. Só então pude efetuar o serviço de reparo completo de motor e o mesmo ficou novo e folha.
Dica: Sensores massicos que utilizam fios de platina pré-aquecidos, dependem em muito da pureza do ar admitido para um bom funcionamento. Uma vez que esse parâmetro é crítico para o funcionamento do motor, esse item deve ter uma atenção especial na hora do diagnóstico.