Pastilha d'água

Pastilha dágua

Origem do defeito

Quem tem carro velho já passou por isso. Aquela água do radiador que insiste em não se manster no nível. Você vai lá, completa e dias depois ela volta a baixar.
O isntinto natural de quem já tem uma certa exsperiência com veículos de kilometragem elevada, é procurar alguma mangueira defeituosa e em alguns casos o dono do carro verifica também a tampa do radiador.
A água do radiador, tecnicamente é chamada de "fluído refrigerante" aprtir do momento em que é adicionado a ela o aditivo.
O tal Fluído Refrigerante, pode baixar por inúmeras razões tais como:

Localização da pastilha

- Mangueiras defeituosas
- Junta do cabeçote
- Reservatrório de expansão trincado
- Tampa do reservatório defeituosa
- vazamento no sistema de ar quente
- Bomba dágua defeituosa
Essas situações são sempre verificadas até mesmo na própria garagem. Porém, uma coisa é menos comum e consequentemente de solução mais complexa. A pastilha dágua.
A pastilha dágua é uma peça que serve como um "tampão" que se localiza em alguns pontos do bloco do motor. E por ser uma peça de lata, ela está constantemente exposta a corrosão, mesmo com o uso regular do aditivo.

Detalhe da pastilha danificada
pela corrosão

Foi o que ocorreu no caso dessa uno com motor fire. O cliente chegou na oficina reclamando do nível da água que não parava quieto. E no caso vazava muito chegando a influenciar no controle da temperatura.
Seguindo a "trilha" deixada pela água que teimava em escorrer, mesmo sem ver pude deduzir da onde vinha o vazamento. Foi necessário a desmontagem para um diagnóstico mais preciso.
Descoberta a causa do defeito, foi só trocar a peça para resolução do problema. Sua montagem é feita sob pressão, para finalizar é colocado aditivo para amenizar o efeito corrosivo da água sobre a peça e pronto. Mais um serviço bem executado.
Vazaamentos, mesmo que não sejam muito grandes precisam de uma atenção extrema, pois podem desencadear problemas mais sérios como queima da junata do cabeçote por exemplo.

A central fedorenta

A Central da Uno

 

Uma Uno Mile chega guinchada na oficina. Não pegava nem a pau - como dizemos na gíria da oficina. Questionando o proprietário, ele disse que seguia normal na pista, quando simplesmente o motor parou de funcionar.


Uma das coisas que sempre verifico é se existe kit GNV. Isso porque o GNV é uma adaptação por natureza e como já descrevi neste blog, o GNV na maioria das vezes surra de mais todo o sistema tanto mecânico quanto elétrico.




 E realmente tinha GNV instalado. E o que é pior... tinha simulador de bicos, variador de avanço, alarme e uns gatilhos mais, que nem o dono sabia dizer pra que servia. Iniciando o diagnóstico, comecei por verificar se havia centelhamento e o mesmo estava ausente.
 Isso levou a verificar se a bomba de combustível entrava em funcionamento, e foi verificado que a mesma não funcionava também. Logo veio pela prática e pela experiência a condenação do sensor de rotação. Mas por puro desencargo de consciência, resolvi testar o sensor.

Detalhe da especificação
da central

Detalhe da central queimada

O sensor apresentava todos os valores de resistência e frequência sem problemas. Parti então para a verificação da integridade do chicote, e nada de errado. Removi então remover a central para verificação do conector e nisso percebi um forte cheiro de queimado e esse cheiro vinha da central. 
A central estava muito fedorenta!
Como se tratava de uma central antiga que possibilitava o seu desmonte, resolvi abri-la para matar a curiosidade. Lá estava a origem do problema a central estava queimada de forma agressiva. 
E o mais curioso é que não havia fusível queimado. A central foi substituída mas havia ainda um enigma a ser descoberto.


O que havia causado essa queima? A resposta veio ao instalar de volta o variador de avanço.






O mesmo também apresentava um cheiro de queima, e desde então o motor só funcionava sem ele. 
O variador de avanço também foi substituído e o problema foi sanado. Foi resolvido mas deu um trabalhão.


Fica uma dica: Quando a central está queimada, o primeiro indício é a luz da injeção no painel. Ela não acende no momento em que se liga a chave e não dá a partida. O normal é acender ao ligar a chave e apagar com o funcionamento do motor. Ela só acende quando o motor estsá em funcionamento quando existe alguma anomalia no sistema de gerenciamento do motor.

A borra de óleo

Um pálio fire, cujo sintoma era o seguinte: O proprietário reclamava da luz do óleo que acendia de quando em vez. Na marcha lenta tudo normal, mas após uma acelerada mais intensa acendia a luz do óleo e apagava pouco depois.
Um mecânico que anteriormente avaliara o carro desse cliente disse que era a bomba de óleo. Condenara sem ao menos abrir o capô do carro. Disse o seguinte: "Í... issé bomba chefe. Não tá jogando óleo. Deve ter riscado os casquilho, aí a gente aproveita e troca logo duma vez.". Indignado e surpreso, o proprietário do veículo indagou: "Mas como você sabe, se nem abriu o capô?". O profissional, que segundo o proprietário do veículo aparentava uns vinte e poucos anos disse: "São mais de quarenta ano de estrada, sabe como é né...". E curioso quando à situação, o proprietário então questiona quanto ao preço do serviço, e a figura com um cigarro no canto da boca, e mais graxa nas mãos do que em um aciofa de homocinética disse: "nóis troca bomba, casquilho mete um óleo aí... fica em quinhentos merréis". Foi o bastante para o simpático senhor.
A procura de uma segunda opinião, por meio de indicações, chega até nossa oficina. um tanto apreensivo  com a humildade de nosso estabelecimento, o senhor nos pergunta: "Você troca bomba e casquilho aqui?". Eu respondo: "Sim, quando necessário e diagnosticado naturalmente". O senhor resolveou então me explicar o que acontecera, então eu pedi para abrir o capô do veículo, e quando retirei a tampa do abastecimento de óleo, notei uma grossa camada de borra. Perguntei há quanto tempo ele não trocava o óleo do motor, e ele disse: "Eu mesmo nunca troquei, sempre completei mas nunca troquei".
Expliquei a ele então que nem sempre a bomba de óleo é a culpada pelo acendimento da lâmpada de advertência. Mostrei a ele que aquela borra comprometia a circulação do óleo e consequentemente acendimento da luz.
Ao retirar o cárter, veio a confirmação. Uma espessa camada de borra impedia a sucção do óleo por parte da bomba, trazendo ineficiência da mesma.
Expliquei a ele que não basta completar o óleo. A cada 10.000km é necessário a troca independente de condições.
Retirei o pescador da bomba, efetuei a limpeza do sistema com desengraxante e gasolina, troquei o filtro de óleo o interruptor (cebolinha). Montei toda a tralha e pronto... Resolvido o problema.
Quanto ao preço, foi cobrado R$100,00 de material e R$200,00 de mão de obra, totalizando R$300,00.
O cliente ficou satisfeito e essa semana trouxe o carro do irmão dele para uma revisão.... Eu amo a minha profissão.
A propósito, as bronzinas estavam perfeitas.


Obs: Além da falta da troca periódica de óleo, o tipo de óleo adequado para o modelo também fazem muita diferença na saúde do sistema. Uma coisa que poucos profissionais sabem é que a ausência da válvula termostática também contribui para a formação da borra de óleo, pelo fato de o motor demorar muito a chegar à temperatura ideal de trabalho (trabalha muito tempo frio), prejudicando toda a engenharia e a química do lubrificante.

"Médico também fica doente"

 Sou mecânico e tenho 31 anos. Dos quais 22 dedicado a oficina. É isso mesmo, entrei na oficina do meu pai com 9 anos de idade. Nesses anos ví muito, e ainda tenho muito a aprender. Uma vez quando eu e meu pai saímos para um socorro, o improvável aconteceu: acabou a gasolina de nosso carro. Um conhecido passou e falou: "Mas logo o carro de vocês... carro de mecânico não pode inguiçar!". Meu pai, muito astuto mesmo sem muito estudo, disse: "Mas médico também fica doente uai!".

Crédito da Imagem: SARAN'CAR

Hoje, mais de 10 anos após esse ocorrido me vi na mesma situação, mas dessa vez não era o  combustível. Ao término de um socorro de rua  a um cliente meu, ao voltar para oficina,  passei por uma lombada violenta que existe aqui na minha cidade. Notei um barulho que vinha de baixo do carro nas retomadas de velocidade e nas trocas de marcha.

Crédito da Imagem: vag-tdi.blogspot.com

Tratava-se da Junta Homocinética. tinha quebrado a gaiola, mas não chegou a desmanchar oconjunto, por isso ainda estava rodando. Mas quando tracionava, fazia o barulho incômodo. Foi trocar e o barulho sumiu.Ao levantar o carro na oficina, vasculhei toda suspensão. Nada encontrado. Foi quando meu pai me deu a dica: "Uai, isso é homocinética... Eu hein!". E de fato, quando examinei o movimento individual era isso mesmo.
O diagnóstico pode ser feito da seguinte maneira: Levanta-se o vaículo de um só lado, a fim de deixar uma das rodas no chão. Engata-se uma marcha (qualquer uma), tenta-se girar a roda suspensa, a qual vai resistir pelo veículo estar engrenado, nesse momento de resistência pode-se notar folgas excessivas, ruídos etc. É importante também girar o volante todo para um lado e todo para o outro e girar a roda dando várias voltas nela, com o carro desengrenado para verificar se o movimento homocinético não está comprometido ou ruidoso.
Trata-se de um Gol - 93/94, equipado com motor CHT. Existem veículos que possuem braço com trizeta, que em minha opinião é menos problemático. Homocinéticas têm uma gaiola onde são montadas esferas (bilhas) para fazer rolamento e o movimento oscilante so braço. E essa gaiola é muito fágil e não se dá muito com grandes esforços. Coifa rasgada é um forte indício de futuros problemas na homocinética, pela consequente perda da graxa que mantém a saúde do conjunto.

Fica a dica: Ruídos no tracionamento do veículo, podem ser da junta ou daponta homocinética. E é uma peça que não tem gatilho e pode deixar na mão. A manutenção preventiva trata da troca da coifa de proteção e do abastecimento com graxa grafitada.

Limpeza de Bicos

Muitos proprietários ficam sem saber o que fazer quando se fala de manutenção preventiva. Existem algumas publicações por parte de referências jornalísticas do setor automotivo que insistem em afirmar que bicos injetores são peças que não requerem manutenção. Existem alguns "especialistas" que dizem que o bico é tão moderno que alguns são até auto-limpantes. E que mecânicos que cobram pelo serviço seriam "Picaretas". Chega a beirar o ridículo tais afirmações.

Crédito da imagem: SILCAR

Bicos injetores são peças eletromagnéticas, que mantêm contato direto com elementos químicos agresivos existentes nos combustíveis, e seu funcionamento é basicamente repetição de um movimento magneticamente induzido, repetição essa que é contada na casa de milhares por minuto. Venhamos e convenhamos, é impossível que tais circunstâncias não tragam a iminência de uma falha, cedo ou tarde. Então, bicos injetores são peças propícias a defeitos sim.
A questão é: Quando fazer uma limpeza de bicos? É essa a questão que atormenta muitos proprietários, que por sua vez não entendem que o mecânico hoje é um profissional muito mais culto do que há alguns anos atrás, e acabam acreditando no que dizem os jornalistas "especializados" do setor automotivo. Eu duvido que um mecânico de verdade deixaria de ser mecânico para ser jornalista, por isso, acredito que jornalistas especializados em assuntos automotivos, por mais que sejam estudados ou tenham uma boa noção do assunto, não são mecânicos, e por isso não têm condições de afirmar o que um proprietário tem de fazer na manutenção do seu veículo, e acabam publicando verdadeiras "abobrinhas".

Deve-se limpar os bicos quando:

• O veículo apresentar falhas que não sejam do sistema de ignição (como velas cabos e bobinas), e é o mecânico quem sabe disso.
• Se o veículo apresentar baixo desempenho, principalmente após uma troca de filtro ou bomba de combustível.
• Se por motivos de força maior, o veículo utiliza combustível de baixa qualidade por longos períodos de tempo.
• Existir alto consumo sem falhas no sistema de ignição.

É bom lembrar que não é necessário a limpeza periódica do bico injetor. Apenas quando o sistema de alimentação apresentar necessidade de revisão como nos casos acima citados.

Óleo lubrificante

Os óleos lubrificantes, óleos de motor, ou óleos para motor, são substâncias utilizadas para reduzir o atrito, lubrificando e aumentando a vida útil dos componentes móveis das máquinas.
Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal (óleos graxos), derivados de petróleo (óleos minerais) ou produzidos em laboratório (óleos sintéticos), podendo ainda ser constituído pela mistura de dois ou mais tipos (óleos compostos).
As principais características dos óleos lubrificantes são a viscosidade, o índice de viscosidade (IV) e a densidade.
A viscosidade mede a dificuldade com que o óleo escorre (escoa); quanto mais viscoso for um lubrificante (mais grosso), mais difícil de escorrer, portanto será maior a sua capacidade de manter-se entre duas peças móveis fazendo a lubrificação das mesmas.
A viscosidade dos lubrificantes não é constante, ela varia com a temperatura. Quando esta aumenta a viscosidade diminui e o óleo escoa com mais facilidade. O Índice de Viscosidade (IV) mede a variação da viscosidade com a temperatura. Quanto maior o IV, menor será a variação de viscosidade do óleo lubrificante, quando submetido a diferentes valores de temperatura
Densidade indica a massa de um certo volume de óleo a uma certa temperatura, é importante para indicar se houve contaminação ou deterioração de um lubrificante.
Para conferir, retirar ou melhorar certas propriedades especiais dos lubrificantes, que não condizem com o desejado, especialmente quando o lubrificante é submetido a condições severas de trabalho, são adicionados produtos químicos aos óleos lubrificantes, que são chamados aditivos.
Os principais tipos de aditivos são: anti-corrosivos, anti-espumantes, detergente-dispersante, melhoradores do Índice de Viscosidade, agentes de extrema pressão, etc.
Se faz necessária a verificação periódica do lubrificante utilizado. Essa verificação respeita o critério do fabricante do veículo. Porém a cada 2000km é prudente fazer uma avaliação, e realizar uma troca obrigatória a cada 10.000km rodados. A troca periódica evita encrustações e acúmulos de borra na parte interna do motor devido ao monitoramento natural dessa verificação.
Para facilitar a escolha do lubrificante correto para veículos automotivos várias são as classificações, sendo as principais SAE e API.
Classificação SAE: estabelecida pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classifica os óleos lubrificantes pela sua viscosidade, que é indicada por um número. Quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante e são divididos em três categorias:

• Óleos de verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60;
• Óleos de inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W;
• Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50.

Observação: a letra "W" vem do inglês "winter", que significa inverno.
Classificação API: desenvolvida pelo Instituto Americano do Petróleo, também dos Estados Unidos da América, baseia-se em níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, isto é, no tipo de serviço do qual a máquina estará sujeita. São classificados por duas letras, a primeira indica o tipo de combustível do motor e a segunda o tipo de serviço.
Os óleos lubrificantes para motores a gasolina e álcool e GNV (Gás natural veicular) de 4 tempos atualmente no mercado são apresentados na tabela abaixo. O óleo SJ é superior ao SH, isto é, o SJ passa em todos os testes que o óleo SH passa, e em outros que o SH não passa. O Óleo SH por sua vez é superior ao SG, assim sucessivamente. Os óleos lubrificantes para motores a gasolina 2 tempos, como os usados em motoserras, abrangem 3 níveis de desempenho: API TA, TB e TC.
A classificação API, para motores diesel, é mais complexa que para motores a gasolina, álcool e GNV, pois devido às evoluções que sofreu, foram acrescentados números, para indicar o tipo de motor (2 ou 4 tempos) a que se destina o lubrificante.

Por que um motor enfumaça?

No primeiro artigo deste blog, resolvi abordar um assunto que intriga muitos proprietários de veículo. Porque um motor faz fumaça?
Ao contrário do que muitos pensam, não são apenas motores velhos que produzem fumaça. É preciso caracterizar bem o tipo de fumaça produzida por alguns veículos, pois algumas delas são absolutamente normais, já outras, são sinal de urgência em fazer uma manutenção no motor do veículo.
É importante saber definir o tipo de fumaça que está sendo produzida, E são basicamente 3:

1 - Fumaça de vapor. Todo motor a combustão interna, principalmente os movidos a etanol, produzem uma fumaça resultante da queima da mistura. Quando uma mistura está estequimetricamente boa, diz-se que a queima é completa. E o resultado dessa queima, quando completa ou próximo disso, é dióxido de carbono (CO₂), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (C_nH_n) e uma boa quantidade de água (H₂O). Isso ocorre pela associação dos elementos existentes no combustível utilizado. Esse tipo de fumaça, se caracteriza pela cor branca, flutuação e fácil dispersão no ar por se tratar de vapor basicamente. A princípio é característica de saúde no motor, mas tome cuidado, pois se o nível do reservatório do líquido de arrefecimento baixa com freqência, pode estar ocorrendo um defeito muito grave como trincas nos cilindros, ou defeito na junta do cabeçote. 


2 - Fumaça de combustaível. Esse tipo de fumaça, ocorre principalmente em motores movidos a derivados de petróleo (diesel, gasolina). Ocorre quando existe um excesso de cobustível na mistura, popularmente diz-se que quando o motor está afogando. Em motores carburados, é mais comum devido ao grande número de peças mecânicas para o controle da mistura. A peça mais famosa quando ocorre um afogamento em um veículo carburado é a "válvula estilete", mas podem também ocorrer defeitos na bóia. Nesses casos, basta que se troque o reparo completo do carburador. Já nos veículos injetados, é menos comum, mas também ocorre. Nesses casos é preciso fazer um diagnóstico no sistema de alimentação como: estanqueidade dos bicos, regulagem da pressão, saturação do sistema de retorno, sensor de oxigênio etc. Essa fumaça se caracteriza pela coloração preta e forte cheiro de enxoufre. É p reciso tomar cuidado pelo fato de esse tipo de fumaça, empregnar o catalizador (se o veículo for equipado).

3 - Fumaça de óleo. Essa é a fumaça mais preocupante. É sinal de queima de óleo lubrificante. Isso ocorre quando existe um desgate excessivo de alguns componentes vitais para o motor, como: anéis de segmento, retentores de válvulas etc. Sem falar que desgaste traduz uma possível ocorrência de quebra do motor, e o prejuízo é inevitável. Nesse caso, é preciso retificar todo o conjunto motriz, é o mais sensato a ser feito. Não caia nessa de "meia-sola" porque uma hora ele pára. Essa fumaça se caracteriza pela coloração cinza escuro e impregnação úmida na borda da descarga.

Para melhor diagnóstico, quando ocorrer qualquer tipo de fumaça, é melhor procurar seu mecânico e ele irá utilizar um analisador de gases para identificar o defeito e saná-lo.
É bom lembrar que no Brasil, há restrições e leis que regulamentam a quantidade de emissões de poluentes. Para evitar que se tenham prejuízos com multas e reprovações em inspeções oficiais, é aconselhavel que tantos os proprietários quanto os reparadores abordem a questão da manutenção preventiva. É o velho ditado popular "é melhor previnir do que remediar" .