Pastilha d'água

Pastilha dágua

Origem do defeito

Quem tem carro velho já passou por isso. Aquela água do radiador que insiste em não se manster no nível. Você vai lá, completa e dias depois ela volta a baixar.
O isntinto natural de quem já tem uma certa exsperiência com veículos de kilometragem elevada, é procurar alguma mangueira defeituosa e em alguns casos o dono do carro verifica também a tampa do radiador.
A água do radiador, tecnicamente é chamada de "fluído refrigerante" aprtir do momento em que é adicionado a ela o aditivo.
O tal Fluído Refrigerante, pode baixar por inúmeras razões tais como:

Localização da pastilha

- Mangueiras defeituosas
- Junta do cabeçote
- Reservatrório de expansão trincado
- Tampa do reservatório defeituosa
- vazamento no sistema de ar quente
- Bomba dágua defeituosa
Essas situações são sempre verificadas até mesmo na própria garagem. Porém, uma coisa é menos comum e consequentemente de solução mais complexa. A pastilha dágua.
A pastilha dágua é uma peça que serve como um "tampão" que se localiza em alguns pontos do bloco do motor. E por ser uma peça de lata, ela está constantemente exposta a corrosão, mesmo com o uso regular do aditivo.

Detalhe da pastilha danificada
pela corrosão

Foi o que ocorreu no caso dessa uno com motor fire. O cliente chegou na oficina reclamando do nível da água que não parava quieto. E no caso vazava muito chegando a influenciar no controle da temperatura.
Seguindo a "trilha" deixada pela água que teimava em escorrer, mesmo sem ver pude deduzir da onde vinha o vazamento. Foi necessário a desmontagem para um diagnóstico mais preciso.
Descoberta a causa do defeito, foi só trocar a peça para resolução do problema. Sua montagem é feita sob pressão, para finalizar é colocado aditivo para amenizar o efeito corrosivo da água sobre a peça e pronto. Mais um serviço bem executado.
Vazaamentos, mesmo que não sejam muito grandes precisam de uma atenção extrema, pois podem desencadear problemas mais sérios como queima da junata do cabeçote por exemplo.

A central fedorenta

A Central da Uno

 

Uma Uno Mile chega guinchada na oficina. Não pegava nem a pau - como dizemos na gíria da oficina. Questionando o proprietário, ele disse que seguia normal na pista, quando simplesmente o motor parou de funcionar.


Uma das coisas que sempre verifico é se existe kit GNV. Isso porque o GNV é uma adaptação por natureza e como já descrevi neste blog, o GNV na maioria das vezes surra de mais todo o sistema tanto mecânico quanto elétrico.




 E realmente tinha GNV instalado. E o que é pior... tinha simulador de bicos, variador de avanço, alarme e uns gatilhos mais, que nem o dono sabia dizer pra que servia. Iniciando o diagnóstico, comecei por verificar se havia centelhamento e o mesmo estava ausente.
 Isso levou a verificar se a bomba de combustível entrava em funcionamento, e foi verificado que a mesma não funcionava também. Logo veio pela prática e pela experiência a condenação do sensor de rotação. Mas por puro desencargo de consciência, resolvi testar o sensor.

Detalhe da especificação
da central

Detalhe da central queimada

O sensor apresentava todos os valores de resistência e frequência sem problemas. Parti então para a verificação da integridade do chicote, e nada de errado. Removi então remover a central para verificação do conector e nisso percebi um forte cheiro de queimado e esse cheiro vinha da central. 
A central estava muito fedorenta!
Como se tratava de uma central antiga que possibilitava o seu desmonte, resolvi abri-la para matar a curiosidade. Lá estava a origem do problema a central estava queimada de forma agressiva. 
E o mais curioso é que não havia fusível queimado. A central foi substituída mas havia ainda um enigma a ser descoberto.


O que havia causado essa queima? A resposta veio ao instalar de volta o variador de avanço.






O mesmo também apresentava um cheiro de queima, e desde então o motor só funcionava sem ele. 
O variador de avanço também foi substituído e o problema foi sanado. Foi resolvido mas deu um trabalhão.


Fica uma dica: Quando a central está queimada, o primeiro indício é a luz da injeção no painel. Ela não acende no momento em que se liga a chave e não dá a partida. O normal é acender ao ligar a chave e apagar com o funcionamento do motor. Ela só acende quando o motor estsá em funcionamento quando existe alguma anomalia no sistema de gerenciamento do motor.

O CHT e os três mexânicos.

Pois é... Mais junta de cabeçote.

O caso desata vez trata de um motor CHT, que equipava um gol "Bolinha".
O cliente reclamava de falhas de funcionamento e constantes queimas de velas. Apesar de simples esse defeito não foi detectado por outros profissionais que examinaram o carro.

Mistura de água
com óleo denunciando o defeito

Ao questionar o proprietário sobre essa situação de os outros profissionais não perceberem esse defeito, ficou muito claro o porqê: O primeiro profissional foi o cunhado, que diz que "manja legal" do assunto. Peguntei ao proprietário se o cunhado trabalhava no ramo e em que área da mecânica ele era especializado. E o proprietário disse que o cunhado na verdade não era mecânico, ele teve um chevette que era ele mesmo que mexia, aí ele confiava ao rapaz a incumbência de cuidar da manutenção de seu possante.

Isso era o que contaminava
a mistura prejudicando
o funcionamento

O segundo que avaliou o problema, tratava-se do sogro. Dizia ele que o sogro era autoridade no assunto. Então perguntei a ele se o sogro era mecânico então. Ele disse que também não. Mas apesar de trabalhar 30 anos em um escritório de advocacia, na juventude há cerca de 40 anos atrás, ele já foi ajudante de mecânico durante 6 meses e que apesar de pouco tempo em contato com a prática da manutenção automotiva, ele era "safo" e resolvia. E no caso diagnosticou como "óleo inadequado", tratando o defeito com um atroca de óleo no fundo da garagem (colocando um óleo monoviscoso 40). Dizia ele que esse que era o bom.

Papa de óleo contaminado
com água

O terceiro era um profissional mesmo, mas estava com a oficina cheia de mais, e em uma simples olhadela dise "Xíiiiii issé cabeçote!! Tem que mandar retificar, trocar guia facear, e tudo fica em mil e quinhentos merréis".

A mesma mistura de óleo com
água acumulada na
tampa dos tuchos

Assustado então,e sem muitas opções, foi indicado por um amigo até nosso humilde estabelecimento. Comecei o diagnóstico retirando a vela que insistia em queimar e a mesma se encontrava encharcada. Examinei o sistema d eignição e o mesmo não apresentava defeito. Retirei então a tampa filtro de ar e percebi água acumulada na superfície. Imediatamente retirei a tampa de óleo e encontrei uma papa, um creme, proveniente de mistura de água com óleo.
Diante disso, dei o diagnóstico: Junta do cabeçote defeituosa. Procurei saber o que ocorrera com o veículo nos últimos dias antes de apresentar o defeito, e o proprietário me confessou então que o veículo havia fervido, devido a um vazamento de água e desde entaõ ele vinha completando o nível, que nunca parava certo.

Junta danificada
devido ao aquecimento

Dando mais uma examinada, descobri a origem de toda problemática. Uma pastilha d'água do coeltor de admissão, era a responsável pelo vazamento de água que gerou o aquecimento e consequente queima da junta do cabeçote.

Face do bloco do motor
verificação é sempre
importante

Para resolução foi feita a troca da junta do cabeçote, verificação de planicidade da face do cabeçote, troca da pastilha dágua. E por consequencia da contaminação do óleo pela água, foi feita a troca do óleo e do filtro. Desde então o veículo nunca mais queimou vela, que encharcava devido a penetração de água com óleo na câmara de combustão (devido a queima da junta), comprometendo a queima.

O carburador

Detalhe da condição muito suja

Um carburador Brosol 2E

O cliente chega na oficina com um modelo bastante surrado. Reclama de falha na aceleração e dificuldade na partida. Ao abrir o capô, não foi difícil constatar que a causa do problema era a carburação. Pois é!!

Comparação de diafragma do
carburador com uma peça nova

ainda existem carros equipados com carburador. Ao contrário do que muitos pensam, carburadores ainda estão em uso em modelos mais antigos e em modelos de competição. Com a atuação da lei ambiental, a inspeção veicular tem tornado cada vez mais crescente a demanda por profissionais que sejam habilidosos no trato com carburadores. E carburador não tem "meio termo". Para os proprietários, não caiam nessa de que "fulano sabe mexer nesse tipo de carburador". Carburador ou o profissional sabe ou não sabe. Não adianta "ter noção".

Carburador depois da limpeza

Para mecânicos de uma faixa etária de 25 a 30 anos, carburadores são bem familiares. E talvez por isso o cliente também reclamara da dificuldade de se encontrar que resolva problemas em carburadores. Encontra-se muitos profissionais que "mexem" em carburador, mas não que resolvam o problema.

Depois da limpeza é feita lubrificação

O carburador não é uma peça tão complicada assim de se trabalhar. O problema é que os profissionais de formação mais recente, não digamos "mimados" ou "mal acostumados" com os aparates tecnológicos do sistema de injeção eletrônica. Hoje em dia na minha opinião os mecânicos estão muito "almofadinhas". Claro que não sou contra o avanço tecnológico, mas bato na tecla de que não podemos deixar as origens da reparação automotiva se perderem. Por mais que a tecnologia evolua (e isso é bom), a mecânica automotiva não pode deixar de ser uma arte, uma filosofia de vida.

Detalhe do calibre do 1º estágio
(o de baixo na foto) estava
entupido com sisco

Bem... Voltando ao carburador, trata-se de uma peça aerodinâmica que tem como função efetuar a mistura do ar com o combustível para formação de um "carburante", que por sua vez será usado para queima dentro do cilindro, gerando energia mecânica. Também é função do carburador, controlar a quantidade de ar aspirado pelo motor, e a perfeita dosagem da mistura ar-combustível de acordo com a necessidade de trabalho do motor. E para isso é preciso que essa peça esteja em plenas condições.

Acionador do 2º estágio estava
em bom estado, trocando somente
a mangueira de sucção

No caso do cliente, o carburador estava além de mal regulado, estava também muito sujo.

Foi feita uma limpeza com gasolina, e desengraxante. Depois de limpo, foi feita uma lubrificação nas partes móveis. E em seguida a troca do reparo. Ao desmontar foi verificado que a borboleta do segundo estágio estava com funcionamento deficiente, agarrava aberta. Esse defeito acarreta da dificuldade de regulagem da peça como um todo.  

Após todo o procedimento, regulagem e... só elogios do proprietário.

Boia de nível constante
também foi trocada

Obs: Em toda e qualquer tipo de regulagem de carburador, é de praxe fazer uma conferência em pontos críticos que influenciam o bom funcionamento da peça. Tais como:

• Verificar a saúde do sistema de ignição
• Realizar ajuste de ponto de ignição
• Conferir eventual entrada de ar
• Analisar a qualidade do combustível
• Ajuste de peças mecânicas do próprio motor (como tuchos, sincronismo de correia dentada etc.)

O Lanterneiro

Onde estão os antigos "lanterneiros"?

Tratava-se de uma corrosão
perfurante onde não havia maneira
de tratamento da chapa

O remendo foi confeccionado a partir de uma
chapa lisa, retirada de um pano de porta

Notava-se que o som das marteladas
traziam extremo prazer ao profissional
E o mais impressionante é que não era
força utilizada, era o jeito com que se batia
na peça, que ia dando a forma ao remendo

O serviço, ou a "arte" melhor dizendo,
foi feita em um trilho de linha férrea,
utilizado como bigorna

Quase pronto a coisa só precisava de
um acabamento

Os últimos retoques foram
os mais intensos,
pois percebia-se a paciência
e o capricho para executar o serviço

Depois de pronto, bastava
fazer a substituição da área danificada
pelo remendo pronto

Em algumas regiões do país, conhecido como funileiro, chapista, não importa. O fato é que é cada vez mais escasso, o profissional da lataria. Pelo menos os bons.
O verdadeiro lanterneiro é aquele cara que não só desamassa uma chapa de uma peça ou simplesmente troca uma peça por outra. O bom lanterneiro mesmo é aquele que "faz" uma peça de uma chapa lisa. Molda na base do martelo e da bigorna.
Claro que não se desmerece aqueles que desenvolvem de um jeito mais prático e moderno , mas como um "romântico" da área automotiva, não posso deixar de admirar, os dotes daqueles que criam por puro talento.
Nessa matéria mostro o processo de criação de um remendo na base de uma porta, onde havia um dano por corrosão perfurante, o conhecido "podre" na chapa.
A peça foi moldada de uma chapa lisa, e a troca do remendo foi feita com um massarico oxi-acetilênico. E olha que houve época que não se trabalhava com acetileno. Usava-se pedras de carbureto na água.
No caso até se vende o remendo pronto no serviço descrito, mas o profissional alegou  o seguinte: "pô mas assim não tem graça". Ele poderia comprar o remendo pronto, cortar parte e fazer o reparo. Mas ele optou por moldar o mesmo. Só para ter o prazer da criação, só para mostrar o talento.

Destaque para a precisão
e o capricho do serviço

Para quem esteja pensando que esse profissional deva ser um "senhor" das antigas, daqueles bem cascudos, pode refazer seus conceitos pois o profissional trata-se de um jovem de 31 anos de idade, que começo de criança na oficina. A oficina é pequena e os recursos limitados, mas o serviço é de primeira. Vale a pena.



Por fim, o processo pronto.

Eram tempos em que o talento contava mais que a técnica. O amor era parâmetro para tomada de decisões. E são coisas que vêm se perdendo com o tempo.

Hoje é muito fácil cair nas mãos de picaretas, que se passam por profissionais qualificados. Mas ainda é possível encontrar aqui ou ali um profissional que entenda o quento você tem carinho pelo seu carro.
Então, fica a dica. Procure, mas procure mesmo, esse tal profissional. Porque quando você encontrar, vai valer a pena. E quando isso acontecer, valorize o mesmo, pois esse profissional nos dias de hoje é jóia cada vez mais rara.

Aquele barulhinho na embreagem

Tratava-se de um Gol 2004/05. O cliente reclamava de um ruído peculiar que ocorria em determinadas situações, principalmente no acionamento da embreagem. Em determinados momentos inclusive sentia vibrações no pedal.
Algumas vezes, a experiência nos dá um certo conforto no momento de algumas afirmações. E é nesse momento que descobrimos que lembramos que nunca se sabe tudo. 
Eu trabalho juntamente com meu pai. Eletricista-mecânico de máquinas pesadas. Ele é de um tempo que o talento era tão importante quanto a técnica.
De cara eu condenei o conjunto de embreagem, mas precisamente o colar, que é a peça mais frágil e mais problemática do sistema. Surpreendentemente meu pai me contestou: "Ocê num sabe de nada. Isso é disco". Assim, curto e grosso. (Esse é o jeitão dele).
Claro que com muito respeito, eu retruquei e disse: "Pai, o colar de embreagem hoje em dia é muito problemático nesses carros...". Eu tinha comigo essa afirmação, pelo fato de a embreagem não ter baixado, por isso descartei a possibilidade de ser disco ou platô. Mas ele continuou firme. Insistia no disco.
Resmungando muito por ser contestado na frente dos clientes, dei inicio à remoção da caixa para execução do serviço.
Retirada a caixa, para minha surpresa, o colar não apresentava nenhum aspecto defeituoso. Nem folga na plataforma de contato nem ruído de movimento. A surpresa foi maior ainda quando removido o platô. Caiu na minha mão aquele disco de embreagem com uma das molas totalmente irregular.
Pois é! Uma das molas do amortecimento de torção do disco estava quebrada, gerando o ruído de "chocalho" e a respectiva vibração no pedal.
Fui obrigado a tirar o chapéu para o velho. E perguntei: "Mas como você sabia?" E o cara me respondeu: "Ah... isso, isso é o pulo do gato!".


Dica: Nunca subestime a experiência e o olhar perito de quem tem muitos anos de estrada. Não importa a formação.

O cabeçote

O cliente chega na oficina com sua Kombi refrigerada a ar e iz: "Tá fazendo um barulhinho ali". Ao pedir para colocar o motor em funcionamento, nos primeiros giros notei uma falha de cilindro vindo do lado direito.

 
O barulho era de batida de pino.
Tratando-se do tão conhecido motor refrigerado a ar da Volks, logo veio a voz da experiência, me dizendo que poderia ser vareta de tucho quebrada.






Ao retirar a tampa do cabeçote veio a surpresa: Válvula quebrada. Porém, A mesma não teve o comportamento típico de cair para dentro do cilindro e provocar perfuração do pistão, ou travamento do motor.



A danada se quebrou na cabeça, mas quebrou de um jeito que a mesma se encavalou dentro do guia. O pistão por sua vez, serviu como um "martelo", socando a válvula. A perfuração do cabeçote foi inevitável, e o mesmo ficou inutilizado.




Curiosamente, eu não havia verificado o nível do óleo, porém o mesmo estava correto. Investigando o histórico com o proprietário, veio a resposta. Esse motor havia sido feito em uma retífica de qualidade duvidosa.




Fica a dica: Se for reparador, tome muito cuidado com terceirização de serviços. Ao levar um motor, bloco, cabeçote ou o que seja para uma retífica, verifique o histórico com que já fez serviços lá. E o mesmo vale para quem é proprietário de veículo. Vale a pena investir um certo tempo pesquisando o histórico do prestador do serviço, caso contrário, fica-se a mercê da sorte.

Uno andou sem água

Problemas de cabeçote

são comuns mais comuns do que parecem.
Na oficina vemos cotidianamente casos de usuários e até motoristas experientes, que pela correria do dia-a-dia acabem deixando coisas básicas de lado. Claro que não era o caso desse serviço.
O foco dessa postagem é alertar aos novatos. Pessoas batalhadoras que conseguem comprar seu primeiro carrinho, e muitas das vezes é usado.
Pela falta de experiência e consequente ingenuidade, tais pessoas acabam caindo em algumas armadilhas que por uma ironia são armadas por eles mesmos.
É o caso desse serviço. Uma Uno - Fire, chega na oficina com mal funcionamento, oscilação de lenta e falta de torque. Ao examinar visualmente o motor notei que não existia aceleração satisfatória também. Retirada a vareta de óleo e a tampa, notava-se a presença da famosa "papa amarela" denunciando a presença de água no lubrificante. Abrindo a tampa do radiador, nenhuma surpresa. O mesmo estava vazio.
Questionei o proprietário com relação à manutenção preventiva como: água, óleo, etc...
O proprietário disse que não tinha o hábito de conferir, porque segundo um amigo, esse modelo acenderia uma luz de advertência para avisar qualquer anomalia.
Aí estava o problema. Existe sim uma luz de anomalia do sistema de arrefecimento desse modelo, porém a mesma falhou. Quando ele percebeu, já estava com a junta queimada.
Trocada a junta foi feita uma verificação do aplanamento da superfície do cabeçote. Notando que havia um excesso de "papa" também subindo pela tubulação do TBI, alertei quanto aos anéis de segmento, que já pareciam cansados, e por isso deixava todo aquele vapor de óleo com água escapar para dentro do cárter e consequentemente sujando o TBI, agravando ainda mais o problema, e por isso foi também trocado o conjunto de anéis de segmento. Não tinha a ver com o defeito em si, mas aproveitando o desmonte aconselhei o proprietário a troca. Tudo feito depois de montado, tudo certo. O motor funcionava feito uma pluma.




Fica a dica: Nunca, mas nunca mesmo confie na lampada de advertência do sistema de arrefecimento, principalmente quando não tiver ponteiro de temperatura. Quando a mesma chega a acender, é porque tá pegando tudo já. Isso quando a mesma não falha

A borra de óleo

Um pálio fire, cujo sintoma era o seguinte: O proprietário reclamava da luz do óleo que acendia de quando em vez. Na marcha lenta tudo normal, mas após uma acelerada mais intensa acendia a luz do óleo e apagava pouco depois.
Um mecânico que anteriormente avaliara o carro desse cliente disse que era a bomba de óleo. Condenara sem ao menos abrir o capô do carro. Disse o seguinte: "Í... issé bomba chefe. Não tá jogando óleo. Deve ter riscado os casquilho, aí a gente aproveita e troca logo duma vez.". Indignado e surpreso, o proprietário do veículo indagou: "Mas como você sabe, se nem abriu o capô?". O profissional, que segundo o proprietário do veículo aparentava uns vinte e poucos anos disse: "São mais de quarenta ano de estrada, sabe como é né...". E curioso quando à situação, o proprietário então questiona quanto ao preço do serviço, e a figura com um cigarro no canto da boca, e mais graxa nas mãos do que em um aciofa de homocinética disse: "nóis troca bomba, casquilho mete um óleo aí... fica em quinhentos merréis". Foi o bastante para o simpático senhor.
A procura de uma segunda opinião, por meio de indicações, chega até nossa oficina. um tanto apreensivo  com a humildade de nosso estabelecimento, o senhor nos pergunta: "Você troca bomba e casquilho aqui?". Eu respondo: "Sim, quando necessário e diagnosticado naturalmente". O senhor resolveou então me explicar o que acontecera, então eu pedi para abrir o capô do veículo, e quando retirei a tampa do abastecimento de óleo, notei uma grossa camada de borra. Perguntei há quanto tempo ele não trocava o óleo do motor, e ele disse: "Eu mesmo nunca troquei, sempre completei mas nunca troquei".
Expliquei a ele então que nem sempre a bomba de óleo é a culpada pelo acendimento da lâmpada de advertência. Mostrei a ele que aquela borra comprometia a circulação do óleo e consequentemente acendimento da luz.
Ao retirar o cárter, veio a confirmação. Uma espessa camada de borra impedia a sucção do óleo por parte da bomba, trazendo ineficiência da mesma.
Expliquei a ele que não basta completar o óleo. A cada 10.000km é necessário a troca independente de condições.
Retirei o pescador da bomba, efetuei a limpeza do sistema com desengraxante e gasolina, troquei o filtro de óleo o interruptor (cebolinha). Montei toda a tralha e pronto... Resolvido o problema.
Quanto ao preço, foi cobrado R$100,00 de material e R$200,00 de mão de obra, totalizando R$300,00.
O cliente ficou satisfeito e essa semana trouxe o carro do irmão dele para uma revisão.... Eu amo a minha profissão.
A propósito, as bronzinas estavam perfeitas.


Obs: Além da falta da troca periódica de óleo, o tipo de óleo adequado para o modelo também fazem muita diferença na saúde do sistema. Uma coisa que poucos profissionais sabem é que a ausência da válvula termostática também contribui para a formação da borra de óleo, pelo fato de o motor demorar muito a chegar à temperatura ideal de trabalho (trabalha muito tempo frio), prejudicando toda a engenharia e a química do lubrificante.